"O que é que se encontra no início? O jardim ou o jardineiro? É o jardineiro. Havendo um jardineiro, mais cedo ou mais tarde um jardim aparecerá. Mas, havendo um jardim sem jardineiro, mais cedo ou mais tarde ele desaparecerá. O que é um jardineiro? Uma pessoa cujo pensamento está cheio de jardins. O que faz um jardim são os pensamentos do jardineiro. O que faz um povo são os pensamentos daqueles que o compõem." (Rubem Alves)

sábado, 28 de janeiro de 2012

AGENTES VISITAM ESCOLAS E REPASSAM DICAS DE SEGURANÇA NO TRÂNSITO AOS ALUNOS

Excelente iniciativa registrada no município de Rio Verde, no estado de Goiás!


Para atravessar uma rua com segurança é necessário ter alguns cuidados. Um deles é erguer a mão como forma de sinalizar que vai entrar na faixa de pedestre. No sentido de alertar pais, responsáveis e, principalmente, as crianças, sobre esses cuidados que, na verdade, são atos de prevenção, alguns agentes de trânsito de Rio Verde estão visitando as unidades escolares

Nesta quinta-feira, 26, os alunos da Escola Municipal de Ensino Fundamental (EMEF) Professor Chafic Antônio ficaram atentos para as informações repassadas por estes educadores de trânsito, cujas presenças completaram a aprendizagem sobre as normas de trânsito.

Esta campanha de volta às aulas é resultado de uma parceria entre a Secretaria Municipal de Educação, Esporte e Lazer (SMEEL) e a Superintendência Municipal de Trânsito (SMT). “Durante a chegada na escola é preciso observar a faixa de pedestre para passar com segurança, levantar a mão para que o motorista respeite e aguarde a passagem do pedestre, confirmar se o veículo parou para só então atravessar. Ajude seus familiares a respeitarem as dicas de trânsito, para que possamos nos prevenir,” orientou um dos agentes.

Para reforçar as explicações sobre os cuidados com trânsito, o grupo ainda entregou aos estudantes uma cartilha com dicas, atividades e jogos educativos sobre a valorização dos cuidados com o trânsito.

“A presença dos agentes na escola chama atenção, pois os alunos ficam atentos com as informações, além de respeitá-los de maneira diferenciada, pois as crianças já têm um conhecimento prévio sobre a profissão dos agentes, e os professores realizam um acompanhamento, reforçando a conscientização dos alunos através da cartilha com as dicas de trânsito,” comenta a gestora Valquiria Barros.

De acordo com o secretário Levy Rei de França, esta parceria tem dado ótimos resultados, já que a conscientização é importante na vida escolar dos alunos. “Aprender a respeitar as normas de trânsito já é o primeiro passo para uma cidade mais tranquila e ainda facilita o tráfego de veículos, respeitando os pedestres, além de resgatar a direção defensiva.”




Fotos: Tanabi Fedrigo
Com informações do Portal da Prefeitura de Rio Verde.

sexta-feira, 27 de janeiro de 2012

FAÇA CERTO - DISPOSITIVO DE RETENÇÃO PARA CRIANÇAS

De acordo com estatísticas divulgadas em outubro de 2011, pela Polícia Rodoviária Federal (PRF), o número de mortes de crianças de até 7 anos nas estradas caiu 41,18% no primeiro semestre de 2011, em comparação ao mesmo período em 2010.

Segundo o relatório, um dos principais responsáveis pela redução é o uso dos dispositivos de retenção infantil – conhecidos popularmente como cadeirinhas infantis -, certificados compulsoriamente pelo Inmetro em 2007, para transporte veicular de crianças até 7 anos e meio de idade, que se tornou obrigatório em carros de passeio desde setembro de 2010. Para reforçar a importância do uso da cadeirinha infantil, o Instituto lança um vídeo de conscientização na TV Inmetro, no YouTube.

Com o início das férias escolares, quando o fluxo de automóveis nas rodovias se intensifica, os pais devem redobrar a atenção no deslocamento seguro das crianças. “Desde a escolha pelo modelo, com selo de identificação da conformidade, ao manual de instruções de cada modelo”, resume Alfredo Lobo, diretor da Qualidade do Inmetro.

De acordo com especialistas americanos, a utilização das cadeirinhas pode reduzir em até 71% o risco de morte em casos de acidentes ou desaceleração repentina do carro. Com base na Resolução nº 227/2008 do Conselho Nacional de Trânsito (Contran), crianças de até 1 ano de idade devem usar o bebê conforto ou assento conversível voltados para o vidro traseiro; de 1 a 4 anos, a obrigatoriedade é em relação à cadeirinha; de 4 a 7 anos e meio, a criança deve ser acomodada em um assento de elevação ou booster; e a partir de 7 anos e meio, fica permitido o uso do cinto de segurança no banco traseiro. Cabe ao Contran fiscalizar e multar os veículos em situação irregular.

Existem no momento cerca de 90 modelos de cadeirinha, assento de elevação ou bebê conforto, entre importados e nacionais, certificados. Antes de comprar o acessório, os pais devem levar em consideração o peso e a altura da criança. Há dispositivos de retenção que podem ser usados por crianças de até 10 anos, aproximadamente.

O Inmetro alerta aos pais que, ainda que os dispositivos tenham sido avaliados e tenham apresentado desempenho satisfatório, a instalação adequada é fundamental para diminuir as consequências de choques dos veículos. Por isso, obedecer as instruções fornecidas pelos fabricantes é essencial. Para veículos que dispõem de cinto de segurança de dois pontos –que é proibido em grande parte do mundo –, os dispositivos de retenção infantil existentes no mercado não são adequados, ou seja, não são seguros.

‘Faça Certo’: dicas de quem entende
Com o objetivo de conscientizar os consumidores sobre o uso correto de produtos com o selo de identificação da conformidade, a TV Inmetro no YouTube acaba de lançar a série em vídeo “Faça Certo”. O primeiro vídeo é sobre o uso do dispositivo de retenção para crianças (cadeirinha de bebê), em que especialistas abordam a importância da utilização dentro dos padrões de segurança, com um breve balanço sobre o produto e a maneira correta de posicionar o bebê.



Com informações do Portal do Trânsito.

domingo, 22 de janeiro de 2012

MOTO / CAPITAL: É PRECISO SABER USAR, É PRECISO RESPEITAR!

Para começar a semana refletindo sobre a vida...

DANDO SEQUÊNCIA À SÉRIE "O MAU EXEMPLO QUE VEM DE CIMA"...

Delegada é acusada de crimes de desobediência e desacato em blitz da Lei Seca na Barra


RIO - O delegado Alessandro Petralandra, da 16ª DP (Barra da Tijuca), abriu um inquérito para apurar o incidente entre a delegada Daniela Rebelo, que se recusou a fazer o teste do bafômetro, e o tenente Bernard Giuseppe Barbosa Biggi Carnevale. A confusão aconteceu na madrugada deste domingo, durante uma Operação da Lei Seca, na Barra da Tijuca. No registro de ocorrência, a delegada é acusada de cometer crime de desobediência e desacato, por ter reagido a abordagem do policial durante a blitz. A acusação contra o tenente é de abuso de autoridade e lesão corporal por ter prendido a delegada com algema. O caso também será encaminhado à Corregedoria da Polícia Civil do Rio de Janeiro. O órgão vai apurar possível transgressão disciplinar da policial.

Daniela Rebello foi parada por volta das 2h30m deste domingo na Avenida Lúcio Costa. De acordo com o tentente da Polícia Militar Bernard Giuseppe Barbosa Biggi Carnevale, ela se recusou a fazer o teste do bafômetro e o agrediu.

— Ela parou o carro em frente ao estacionamento do Hotel Sol da Barra, no trecho entre a viatura da PM e o balão da Lei Seca, acredito que para tentar fugir. Fui abordá-la e, nesse momento, ela já saía do carro. Pedi os documentos, e ela rebateu: "Você sabe com quem está falando?". Depois jogou o documento que mostrava que era delegada e não quis fazer o teste — disse Carnevale.

O tenente ainda informou que a delegada estava com a carteira de habilitação vencida desde janeiro de 2011 e o licenciamento atrasado desde 2009. Além disso, tinha sinais de embriaguez.

— Ela tinha claros sinais de que tinha ingerido bebida alcoólica. Estava com os olhos vermelhos, andar cambaleante e hálito etílico — afirmou Carnevale, que mostrou um arranhão no pescoço. — Como insisti na fiscalização, ela me empurrou contra o carro, aumentou o tom da voz, se debateu quando tentei acalmá-la. Para resguardar a mim e a ela, eu a algemei por uns três minutos, e tirei quando ela estava mais tranquila.

Daniela foi encaminhada à 16ª DP (Barra da Tijuca), onde já trabalhou como delegada adjunta, e deixou o local por volta das 6h30m. Ela negou ter se recusado a fazer o teste do bafômetro.

— Prefiro achar que este despreparo é uma exceção da Lei Seca. Não abusei da autoridade, parei o carro para atender o telefone — explicou Daniela, que garante não ter bebido e disse ter sido desrespeitada. — Não ingeri álcool, então não me recusei a soprar o bafômetro. Ele nem ao menos viu meus documentos. Estou ofendida, humilhada.

Daniela admitiu estar com o licenciamento atrasado, mas garantiu ter a carteira de habilitação em dia. O Kia Sportage que ela dirigia foi rebocado. A operação, montada na altura do número 1800, próximo à Praça do Ó, foi desmobilizada após o ocorrido. O tenente (com o arranhão) e a delegada (com a marca da algema nos pulsos) foram encaminhados para a realização de corpo delito logo após prestarem depoimento.

O delegado-adjunto Petralanda vai investigar as contradições das versões apresentadas por ambos os lados. Ele disse que a documentação fora da validade não influencia o inquérito e não afirmou se ela aparentava estar bêbada.

— Sinal de embriaguez é algo muito relativo. Não posso dizer se estava bêbada. Ela prestou depoimento normalmente — afirmou.

Créditos para O GLOBO.

quarta-feira, 18 de janeiro de 2012

DA SÉRIE "O MAU EXEMPLO QUE VEM DE CIMA": DEPUTADO FEDERAL DO RIO GRANDE DO SUL É AUTUADO POR DIRIGIR COM CNH SUSPENSA

Dionilso Marcon (PT) foi parado por fazer ultrapassagem em local proibido. No sistema da Detran, ele aparece com mais de 101 infrações de trânsito.
O deputado federal Dionilso Marcon (PT-RS) foi flagrado na noite desta segunda-feira (16) realizando uma ultrapassagem em local proibido em um das rodovias mais movimentadas do Rio Grande do Sul, a BR-158, em Cruz Alta, informou a Polícia Rodoviária Federal (PRF). Além disso, ele dirigia com a Carteira Nacional de Habilitação (CNH) suspensa.

O deputado foi encaminhado à delegacia de Polícia Civil da cidade, onde foi feito um boletim de ocorrência e ele teve a carteira de motorista apreendida. No sistema do Detran, ele aparece com 101 infrações de trânsito, que vão desde excesso de velocidade até dirigir sem cinto de segurança.

Dionilso foi procurado pela reportagem do G1 na segunda-feira (16) e manhã de terça (17), mas não atendeu ao telefone celular. De acordo com o gabinete do parlamentar, ele se encontra em um assentamento em Jóia, onde não há sinal para telefone celular.

Ainda na tarde de ontem (17.01.2012), o parlamentar reclamou por ter sido levado à delegacia da cidade.

"Não precisava passar pela humilhação que passei ontem, de ser levado para a Polícia Civil. Chamei o advogado porque eu temia ser preso. Não precisava fazer este Carnaval", disse Marcon em entrevista à Rádio Gaúcha. Procurado desde a noite de segunda pelo G1, o deputado informou por meio de seus assessores que não falaria.

De acordo com Marcon, ele assumiu o volante porque o motorista que o levava a Jóia, a 450 km de Porto Alegre, estava cansado. Depois de ultrapassar uma carreta, foi flagrado pela Polícia Rodoviária Federal. Na abordagem, a PRF constatou que o deputado constava no sistema por SDD, suspensão do direito de dirigir por excesso de pontos.

“Fiz a ultrapassagem sem ninguém correr risco. Não havia carro no acostamento e ninguém estava vindo. Quando o patrulheiro me parou, eu disse 'cumpra-se a lei'. Nunca me envolvi em nenhum acidente e conheço as regras do trânsito", declarou.

O deputado alega que superou o limite de pontos de sua carteira de habilitação porque empresta seus carros a assessores, motoristas e a membros da comunidade. Ele ainda diz que pode recorrer de 14 dos pontos que foram atribuídos a ele. No sistema do Detran, ele aparece com 101 infrações de trânsito, que vão desde excesso de velocidade até dirigir sem cinto de segurança.

“Eu empresto meus carros para as pessoas quando precisam. O povo gaúcho sabe que sou ligado aos movimentos sociais. Aí as multas entram em meu nome. E vou continuar emprestando”, justificou.

De acordo com a Polícia Rodoviária Federal, não é permitido fazer ultrapassagens no trecho da BR-158 em que o deputado foi autuado.

Com informações do G1.

COMENTÁRIO BEM SUCINTO: É beneficência demais para um só deputado!

Postagem dedicada ao amigo profissional do trânsito KELBER, da AMC de Fortaleza, sujeito de grande proficiência no mister de fiscalizar, operar o trânsito e, também, excelente instrutor das disciplinas vinculadas à matéria.

segunda-feira, 16 de janeiro de 2012

"O VIGOR, A BRAVURA, A BONDADE, DESTA GENTE QUE DEUS QUER FELIZ!"

Ou, simplesmente, "Passeando pelas pontes do Rio Quixeramobim"
FOTO 1: Ponte da Maravilha. Créditos para JUCIVAN ALVES DE SOUSA
QUIXERAMOBIM é um município cearense que se localiza a 224 quilômetros da capital Fortaleza e que vivencia fase de franco desenvolvimento econômico. Pelo menos é o que se pode deduzir a partir da evolução de sua frota veicular, que no início do ano 2006 era inferior a 5.000 veículos e hoje supera os 13.000.
A cidade de Quixeramobim, ou distrito-sede do município, tem como uma de suas principais características ser cortada ao meio por um rio (que recebe a mesma denominação da cidade), o que faz com que essa seja dividida em duas áreas: uma denominada “centro” (ou a “cidade” propriamente dita e o “outro lado do rio”). Ligando essas duas áreas, existem, a partir da Ponte da Barragem (foto 2, abaixo), outras pontes e passagens molhadas, tendo, a mais recentemente construída, sido denominada “Via Paisagística” (foto 3, abaixo).
FOTO 2: Ponte da Barragem de Quixeramobim, um dos cartões postais da cidade. A partir dessa queda d’água, tem-se o rio que corta a cidade ao meio. Créditos da foto para MAGNO LIMA
FOTO 3: Via Paisagística, ligando o bairro Jaime Lopes (“outro lado do rio”) à cidade propriamente dita. Atualmente, o terraço situado próximo a essa ponte é bastante utilizado para a realização de eventos festivos, como, por exemplo, o “Festival das Férias” (com apresentação de bandas conhecidas nacionalmente (Jota Quest e Skank já se apresentaram no local) e o “Carnacentral” (carnaval promovido pela administração municipal). Créditos da foto para JUCIVAN ALVES DE SOUSA
Todavia, um dos aspectos mais interessantes encontrados no conjunto de pontes e passagens ao longo do trecho urbano do Rio Quixeramobim é, por sem dúvida, a conhecida “Ponte da Maravilha”. Trata-se de uma ponte que liga o bairro homônimo à área central da cidade. Referida ponte, pela estreiteza que apresenta, obriga que apenas um fluxo veicular seja permitido de cada vez, alternando-se os sentidos conforme a demanda (como é possível se observar nas fotos 4 e 5, abaixo).
FOTO 4: Ponte da Maravilha. Créditos para JUCIVAN ALVES DE SOUSA
FOTO 5: Créditos para JUCIVAN ALVES DE SOUSA
De se ressaltar que a ponte em destaque recebe uma demanda considerável de fluxo – veículos automotores em geral, veículos de tração animal, ciclistas, pedestres etc. principalmente no espaço de tempo compreendido entre 06h e 22h. Desse modo, durante esse intervalo, ocorriam muitos conflitos entre os usuários, pois aquele que primeiramente adentrava na evidenciada ponte (ou mesmo aquele que viesse a “concluir” que adentrara primeiro) muitas vezes, ao se deparar com outro usuário em sentido contrário, recusava-se peremptoriamente a recuar; o que provocava congestionamentos sobre a ponte que, por vezes, se estendiam para além dela.
Não raro a Polícia Militar era acionada para resolver o conflito e gerenciar a situação, determinando que um dos condutores retrocedesse, desobstruindo a ponte. Vale ressaltar que, pelo próprio desenho e pela dinâmica da Ponte da Maravilha, o condutor que trafega sentido Área Central-Maravilha não consegue visualizar o condutor que se desloca do referido bairro para a Área Central. O inverso também é verdade: o condutor que sai do bairro em direção à Área Central, também não consegue ver se alguém acabou de adentrar à ponte no sentido oposto.
Pois bem, o ideal seria que a ponte comportasse dois veículos, no mínimo, dois automóveis, simultaneamente. Tal circunstância, todavia, não corresponde à realidade. Solução de engenharia nesse sentido (ampliação/alargamento da ponte, por óbvio, seria bastante onerosa). O que fazer, então, diante de tal problema?
A solução adotada foi a instalação de um sinal semafórico operado manualmente. Assim, de uma cabina situada em uma das extremidades da ponte (mais precisamente a que corresponde à área da cidade) um operador visualiza ambas as extremidades da ponte e efetua o controle (consoante se percebe abaixo, nas fotos 6, 7, 8 e 9 - todas de autoria de JUCIVAN ALVES DE SOUSA):
FOTO 6: Cabina de controle do semáforo da Ponte da Maravilha
FOTO 7: Visão da Ponte da Maravilha a partir da cabina de controle
FOTO 8: Operador responsável pelo controle de fluxo, em plena atividade
FOTO 9: Fluxo retido, aguardando a liberação do sentido cidade-bairro
Desse modo, os tempos de “verde” e “vermelho” para um ou para o outro sentido, vai sendo administrado conforme as demandas de fluxo. Acaba sendo um sinal que, apesar de funcionar de modo bastante rudimentar, consegue ser “inteligente”, em razão do que os conflitos, a partir da instalação desse equipamento, reduziram-se significativamente. A situação se complica, pra valer, mesmo, é quando um larápio resolve furtar os fios da instalação do sistema semafórico operado manualmente (ver aqui), forçando os agentes da AMTQ a exercerem, in loco, a operação de trânsito na referida ponte.
Por certo, seria erro crasso deixar de se mencionar, neste texto, a Ponte Metálica de Quixeramobim (conhecida "Ponte do Trem"), impávida e sobranceira no centro do rio, outrora utilizada como trecho de ferrovia e atualmente usada apenas pelos transeuntes que se deslocam a pé, normalmente do bairro Depósito para a cidade ou fazendo o percurso inverso. Tal equipamento, com o seu coração de metal, é tão simbólico para Quixeramobim, quanto Ariano Suassuna, com sua obra, o é para o Nordeste e para o Brasil. Nada mais apropriado, então, do que fechar com a ponte e o poeta este ensaio acerca do ir e vir:
:


"Eu digo sempre que das três virtudes teologais chamadas, eu sou fraco na fé e fraco na qualidade, só me resta a esperança. Eu sou o homem da esperança".
(ARIANO SUASSUNA)
Observações:
Todos os créditos da última sequência de fotos para FERNANDO IVO DE SOUSA RIBEIRO, do blog O SERTÃO É NOTÍCIA.
O título da postagem faz referência a um trecho do hino do município de Quixeramobim, letra de Andrade Furtado.

MOTO / INTERIOR: É PRECISO SABER USAR, É PRECISO RESPEITAR!

A propósito da postagem anterior enfocando reportagem exibida no FANTÁTICO (Rede Globo), segue vídeo, bem curto, que, assim como a mencionada reportagem, retrata o drama - que se confunde com a realidade - da utilização desse tipo de veículo no Nordeste brasileiro:

MOTOQUEIROS BÊBADOS LEVAM PERIGO ÀS RUAS E ESTRADAS DO BRASIL

O Brasil vive uma epidemia gerada por uma mistura mortal: álcool e motocicleta. Sem preocupação com a própria segurança ou com a dos outros, eles bebem e pilotam motos pelas ruas e estradas do país


A reportagem especial do Fantástico deste domingo (15.01.2012 - Para quem não assitiu, disponibilizo link ao final do post) mostrou como uma mistura explosiva, álcool e motocicleta, está tirando a vida de brasileiros. Sem preocupação com a própria segurança ou com a dos outros, eles bebem e pilotam motos pelas ruas e estradas do país. O problema é mais grave no Nordeste.

A vida por um fio sobre duas rodas: os números comprovam. A morte chega na velocidade da imprudência, do desrespeito às leis e da falta de fiscalização. O Brasil vive uma epidemia gerada por uma mistura mortal: álcool e motocicleta.

Todo fim de semana é assim: o vaqueiro Moisés Mesquita se encontra com os amigos para beber umas pingas e, no caminho de casa, ainda costuma parar para tomar a saideira.

Observe esse breve diálogo desenvolvido na reportagem:

Fantástico: Você está em condições de dirigir?
Moisés Mesquita: Daqui até o Rio de Janeiro. Só tomei só três doses.
Fantástico: O senhor tem habilitação?
Moisés Mesquita: Não tenho, não. A leitura é pouca.

Já se foi o tempo em que Moisés trabalhava como Zé Nilton, um dos poucos vaqueiros nordestinos que ainda se vê em cima de um cavalo no interior de Sergipe. Atualmente, a grande maioria deles não quer nem saber do animal. “Nós tínhamos uma média de oito cavalos. Agora, só temos dois”, contou o vaqueiro Antônio Marcos Lima.

Nos pastos do sertão nordestino, a paisagem mudou. Agora, o gado é tocado de cima da moto. A justificativa é que a gasolina é mais barata. “Você tem que dar ração, milho e tal. Na moto não. Você passa no posto, bota gasolina e manobra a semana inteira”, explicou o vaqueiro.

As concessionárias de moto nunca venderam tanto como nos últimos dez anos. Em 2001, a frota brasileira era de pouco mais de 4,6 milhões de motos. Hoje, passa de 18 milhões, quatro vezes mais.

O Nordeste é o maior mercado consumidor. No ano passado, comprou 35% das motos vendidas no país. Três estados lideram o ranking de mortes envolvendo motocicletas. No Rio Grande do Norte, correspondem a 42% das vítimas. Em Sergipe, 44%.

Mas é no Piauí que os números denunciam a tragédia: os motociclistas representam quase a metade das pessoas que morrem no trânsito. “Em grande parte, quase 90% dos acidentes com moto que chegam ao hospital, o álcool está envolvido. Não há dúvida”, afirmou neurocirurgião Daniel França.

É no fim de semana, entre a noite de sexta-feira e a madrugada de segunda-feira, que os acidentes se multiplicam no Piauí. Na região norte de Teresina, em uma rua que concentra muitos bares na calçada, tem muita moto também. Muitos nem disfarçam: em cima da mesa, estão garrafas, copos cheios e capacetes. “Minha moto está lá na frente”, disse o estoquista Cristiano Pinheiro. Outro motoqueiro revela que já tomou 12 copos de cerveja.

Em um dos bares, a equipe conheceu Vicente. Alegre e conversador, ele sentou à mesa quase embriagado. Vicente nem sabia mais contar as horas, mas sabia quantas cervejas tinha tomado. “Seis cervejas não me embebedam”, disse ele, mostrando a chave da moto.

Em Teresina, as barreiras da Lei Seca não assustam ninguém. Basta circular nos bairros da boemia da cidade para comprovar. À 1h30 da madrugada, em uma área movimentada da noite de Teresina, só em um pedaço da rua havia mais de 300 motos estacionadas. Os donos estavam em uma festa.

O vendedor Audivan Oliveira conta que já bebeu umas 20 cervejas e vai voltar de moto para casa. É difícil encontrar no local alguém que depois da farra não volte para casa guiando moto. Anderson Rodrigues, de 18 anos, não tem nem habilitação e reconhece que é perigoso voltar guiando a moto depois de beber tanto. Tentando justificar, ele chama o amigo para guiar o veículo. Os dois saem sem capacetes.

No Piauí, em média, três pessoas morrem por dia vítimas de acidentes com motos. No pronto-socorro de Teresina, o neurocirurgião Daniel França passou três anos desenvolvendo uma pesquisa com os pacientes. A conclusão é estarrecedora: “Os nossos números mostram que, dos pacientes vítimas de trauma de crânio que chegam ao Hospital de Urgência de Teresina, que é o hospital que drena todas as urgências do Piauí e parte do Maranhão, quase 70% são por acidentes de moto. Então, é uma média 700% superior à média mundial”.

Se na capital o problema é grave, no interior é assustador. A equipe foi até o município de Demerval Lobão, a 50 quilômetros de Teresina. Era dia de feira na cidade, dia de muito movimento nas estradas.

Com a ajuda de Gerônimo, que é mototaxista, a equipe pegou o caminho de uma comunidade rural em que o povo da roça costuma se divertir nos fins de semana. Atravessamos o rio em uma balsa movida a manivela e seguimos viagem.

O mototaxista, em sua moto sem placa, também é conhecido como paulista. Não demora muito e ele nos apresenta o primeiro bar do caminho. “É a segunda ou a terceira (pinga). Tomo uma para abrir os caminhos e o apetite”, disse.

Vamos em frente e encontramos mais um boteco de beira de estrada. Fazemos mais uma parada e o nosso guia vai direto ao balcão. “Estou trabalhando. Eu trabalho 24 horas por dia. Bebo, mas não perco o reflexo”, afirmou.

Não é isso que dizem os especialistas. O neurocirurgião José Weber, da Universidade Federal de Uberlândia, em Minas Gerais, desenvolveu um estudo para avaliar os efeitos da ingestão de álcool no cérebro. “Na medida em que a pessoa ingeriu o álcool, ela perde a capacidade de frear, de responder em tempo hábil. O tempo de resposta dela, que era para ser em torno de 0,75 segundos, vai para 2 segundos, 3 segundos. Então, ela está sujeita a um acidente”, explicou.

“Estou 100% para ir e vir. Já tomei umas cinco pingas e consigo ir e vir”, garante o mototaxista Gerônimo. O médico José Weber discorda: “Ele fica com o raciocínio lógico prejudicado. Fica com alterações da atenção. Não conseguindo focar naquilo que é importante para o cérebro trabalhar e, à medida que a ingestão vai aumentando, ele entra em um estado de alterações visuais, alterações do equilíbrio, alterações da coordenação motora”.

O nosso guia beberrão mostrou que nosso médico está certo. Ele tenta explicar para a nossa equipe o que sabe sobre o Código de Trânsito Brasileiro: “É conhecimento, é visão, que é a vista, previsão que é um escudo, habilidade, que é a cintura”. Depois de muitas paradas e muitos goles, ele voltou para a cidade.

Não há estatísticas de acidentes com motos na zona rural do Piauí. O que se sabe é que, na grande maioria dos casos, as vítimas estavam alcoolizadas. Basta visitar algumas comunidades para entender melhor o problema. A concentração de motos perto de bares da roça, em uma tarde de domingo, é grande.

Na comunidade de Vaquejador, a 70 quilômetros de Teresina, as famílias costumam se encontrar no único campo de futebol.

O motorista Francisco Carlos Bacellar tem 27 anos e mora na capital. Nos fins de semana, ele costuma visitar o vilarejo, para rever os parentes, os amigos e beber com eles. “Cheguei de manhã no bar e estou tomando uma. Vou sair daqui guiando a moto. Não acho perigoso, se não tiver um jumento, uma vaca para atropelar”, disse ele.

Quando o dia foi terminando, Francisco começou a se despedir. Ele se acha pronto para enfrentar a estrada: “Hoje eu bebi umas 38 cervejas. Só uma vez eu tive uma queda na estrada”.

Antes de partir, ele toma mais uma cerveja, enquanto a mulher vai pegar a bagagem. “Vou tomar uma aqui para não perder o ritmo. Se dormir, é pior”, afirma o motorista.

A noite chega, e o risco aumenta para desespero da mãe, dona Joana. Francisco monta na moto e, com a mulher na garupa, segue viagem. Até Teresina, muita curva e muito buraco no caminho.

A equipe segue a 60 km/h em uma estrada ruim e não consegue acompanhar Francisco. No asfalto, ele foi a 100 km/h. Mas ele deu sorte: conseguiu chegar em casa sem nenhum arranhão.

Infelizmente, não foi o que aconteceu com José Maria de Brito. Um percurso bem menor traçou o destino dele aos 28 anos e hoje está aposentado por invalidez. “De repente, uma S-10 cruzou a frente e eu me esborrachei. Tive traumatismo craniano. Eu estava a uns 100 km/h. Nesse dia, eu tinha bebido”, relembrou.

Mossoró, a maior cidade do interior do Rio Grande do Norte, proporcionalmente, tem a maior frota de motos do Brasil. Em cada quatro moradores, um é motociclista. E como no Piauí, na grande maioria dos acidentes, as vítimas estavam alcoolizadas.

O agricultor José Alves de Oliveira tinha acabado de sair de um bar, na zona rural, e está hospitalizado. Ele diz que não conseguiu desviar de outro motociclista que atravessou a estrada. “Ele estava bebendo e eu também. Ele morreu na hora”, contou. “Sempre que eu saio para beber, saio na minha moto, mas eu sempre saio devagar”.

As pessoas que sofrem acidentes de moto depois de beber levam grande desvantagem na hora da recuperação. Este é mais um dado da pesquisa que o Dr. Daniel França fez no Hospital de Urgências do Piauí. "Quanto maior a concentração de álcool no sangue, maior a gravidade do trauma", explicou.

Grave também é a liberdade que os motociclistas encontram nas ruas para cometer imprudências, em um estado que sequer sabe o tamanho da sua frota.

A cada dez motos que rodam no estado, sete são irregulares. Estes dados são do próprio Detran do Piauí, que tem apenas 25 fiscais para cobrir 224 municípios, incluindo a capital. Há quatro meses, a fiscalização foi suspensa. Um dos motivos é que o pátio que guarda veículos apreendidos não tem mais espaço para receber motos irregulares.

Mas, no interior, a fiscalização esbarra em outro obstáculo. O diretor geral do Detran do Piauí, José Antônio Vasconcelos, afirma que os fiscais encontram resistência da população e de políticos locais. “Os políticos não impedem a fiscalização, porque o estado pode mais. Mas eles não querem e criam obstáculos. Prefeito vai para a blitz e cria problema”, afirmou.

Não é só o Detran. No Piauí, a Polícia Rodoviária Federal também sofre pressão para não fiscalizar. “Esporádicas, mas por vezes sem êxito. As pressões são diversas, é uma questão cultural da região”, afirma Wellendau Ténorio, da Polícia Rodoviária Federal.

Durante uma operação da Polícia Rodoviária no município de Campo Maior, 40 motos foram recolhidas em apenas duas horas. Foi difícil encontrar alguém que estivesse em dia com as leis de trânsito. Um motociclista não tinha habilitação, estava transportando um passageiro sem capacete, e a moto dele não estava emplacada.

O Ministério da Saúde reconhece que o Brasil vive uma epidemia de mortes no trânsito. “Uma parte importante dos óbitos por moto, quase 80%, é de pessoas entre 15 e 39 anos”, afirmou o ministro da Saúde, Alexandre Padilha.

São jovens como José Maria, Gerônimo, Francisco e Vicente. Por sinal, Vicente voltou para casa guiando a moto, depois de seis horas de bebedeira. Chegar ele chegou, mas sofreu um acidente.

Com informações do portal GLOBO.COM
Para ver o vídeo da reportagem, clique aqui.

segunda-feira, 9 de janeiro de 2012

A SÉRIE "PENSE NUM POVO CRIATIVO!", APRESENTA: "O CAVEIRÃO DE QUIXERAMOBIM"

E por falar em mobilidade, direito de ir e vir etc., de Santa Isabel, no interior do município de Quixeramobim - sem se ater aos aspectos técnicos e/ou legais que regulamentam uma invenção desse tipo - este blog apresenta uma pequena amostra da criatividade sertaneja:

CEARÁ: "BAFÔMETROS" REFORÇAM FISCALIZAÇÃO NO INTERIOR


Em Aracati, a 148 quilômetros de Fortaleza, há pouco mais de duas semanas o Departamento Municipal de Trânsito trabalhava sem contar com um equipamento básico: o bafômetro. Sempre que necessário, era preciso usar o etilômetro que vinha das Polícias Rodoviária Estadual ou Federal, explicou o subcomandante da Guarda Municipal da cidade, Marcos Vinícius Barbosa. Para ele, a chegada de dois equipamentos próprios vai melhorar a fiscalização. “Como a gente não disponibilizava, pouco fazia (o teste do bafômetro)”.

Além de Aracati, outras 15 cidades do Interior vão ser beneficiadas com bafômetros cedidos pelo Departamento Estadual de Trânsito. O Detran acredita que a fiscalização mais efetiva das cidades que já possuem trânsito municipalizado poderá contribuir para a redução de acidentes. Já receberam o novo equipamento Crato (1), Limoeiro do Norte (1), Maracanaú (2), Maranguape (2), Pacajus (1), Quixeramobim (1), Tianguá (1) e Aracati (2). Em breve, será a vez de Sobral (2), Caucaia (2), Horizonte (1), Iguatu (2), Juazeiro do Norte (2), Quixadá (1), Russas (1) e Crateús (1).

Em Crateús, distante 350 quilômetros da Capital, apesar de o trânsito ter sido municipalizado há mais de 10 anos, a cidade só contava com um bafômetro. De acordo com o diretor do Departamento Municipal de Trânsito, Severino de Souza Gomes, ter só um equipamento dificulta a fiscalização, que muitas vezes ocorre na sede e em distrito ao mesmo tempo.

“Com dois vai ficar mais eficiente”. Por semana, quatro pessoas, em média, são autuadas pelo único bafômetro disponível. Agora, os flagrantes devem aumentar. “Na próxima semana, acredito que estaremos com ele (bafômetro). Intensificaremos mais ainda as fiscalizações”, prometeu.

De acordo com o Detran, desde que a Lei Seca (Lei 11.705) passou a vigorar, em 2008, cerca de 20 mil motoristas já foram autuados e tiveram a carteira de habilitação recolhida no Ceará. Desse total, aproximadamente 60% dos casos foram registrados na Capital e Região Metropolitana.

ENTENDA A NOTÍCIA

Para melhorar a fiscalização e evitar acidentes, o Departamento Estadual de Trânsito (Detran-CE) vai ceder 23 bafômetros para 16 prefeituras que têm trânsito municipalizado. Sete cidades já foram contempladas.

Saiba mais

O que é a Lei Seca

A chamada Lei Seca considera crime conduzir veículos com praticamente qualquer teor de álcool no organismo. Quem for flagrado nessa situação, sofre punições que variam da multa até a cadeia. Agora, homicídios praticados por motoristas alcoolizados são considerados crimes dolosos (com intenção de matar).

Trânsito municipalizado

Em todo o Ceará, 50 cidades já têm trânsito municipalizado. Aquiraz, na Região Metropolitana de Fortaleza, está em processo.

Fiscalização em números

Até dezembro de 2010

Total de blitze: 6.050

Total de veículos abordados: 472.696

Total de veículos irregulares identificados: 38.854

Total de habilitações recolhidas: 5.962

Total de infrações no período: 48.243

Até setembro de 2011

Total de blitze: 6.480

Total de veículos abordados: 411.837

Total de veículos irregulares identificados: 48.198

Total de habilitações recolhidas: 3.931

Total de infrações no período: 66.384

Fonte: Detran-CE

SERVIÇO

Quem quer bafômetro?

O município que quiser solicitar o recebimento de bafômetro pode procurar o Detran, que fará a análise do pedido. É necessário apresentar cópias da lei de criação do Departamento Municipal de Trânsito, da portaria de nomeação do dirigente do órgão, além da certidão de quitação dos compromissos fiscais do Demutran.

Fonte: Jornal O POVO

sábado, 7 de janeiro de 2012

A POLÍTICA NACIONAL DE MOBILIDADE URBANA

Sancionada a Lei da Política Nacional de Mobilidade Urbana


A presidente Dilma Rousseff sancionou, mesmo que com vetos, a lei que institui a Política Nacional de Mobilidade Urbana. O objetivo é investir mais e priorizar o transporte coletivo urbano e com isso conquistar melhorias no acesso e deslocamento de pessoas e cargas dentro dos municípios brasileiros.

A lei prevê a instituição de pedágio urbano em grandes cidades. Entre os vetos está a proposta de revogação da gratuidade da utilização de transporte público coletivo para carteiros e fiscais do trabalho.

A lei entrará em vigor 100 dias após a data de publicação. Os municípios que não tenham elaborado o plano dentro do prazo terão mais três anos para fazê-lo. “Findo o prazo ficam impedidos de receber recursos federais destinados à mobilidade urbana até que atendam à exigência desta lei”.

LEI No 12.587, DE 3 DE JANEIRO DE 2012
Institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana; revoga dispositivos dos Decretos-Leis nos 3.326, de 3 de junho de 1941, e 5.405, de 13 de abril de 1943, da Consolidação das Leis do Trabalho (CLT), aprovada pelo Decreto-Lei no 5.452, de 1o de maio de 1943, e das Leis nos 5.917, de 10 de setembro de 1973, e 6.261, de 14 de novembro de 1975; e dá outras
providências.


A P R E S I D E N T A D A R E P Ú B L I C A
Faço saber que o Congresso Nacional decreta e eu sanciono
a seguinte Lei:

CAPÍTULO I
DISPOSIÇÕES GERAIS
Art. 1o A Política Nacional de Mobilidade Urbana é instrumento
da política de desenvolvimento urbano de que tratam o
inciso XX do art. 21 e o art. 182 da Constituição Federal, objetivando
a integração entre os diferentes modos de transporte e a melhoria da
acessibilidade e mobilidade das pessoas e cargas no território do
Município.
Parágrafo único. A Política Nacional a que se refere o caput
deve atender ao previsto no inciso VII do art. 2o e no § 2o do art. 40
da Lei no 10.257, de 10 de julho de 2001 (Estatuto da Cidade).
Art. 2o A Política Nacional de Mobilidade Urbana tem por
objetivo contribuir para o acesso universal à cidade, o fomento e a
concretização das condições que contribuam para a efetivação dos
princípios, objetivos e diretrizes da política de desenvolvimento urbano,
por meio do planejamento e da gestão democrática do Sistema
Nacional de Mobilidade Urbana.
Art. 3o O Sistema Nacional de Mobilidade Urbana é o conjunto
organizado e coordenado dos modos de transporte, de serviços
e de infraestruturas que garante os deslocamentos de pessoas e cargas
no território do Município.
§ 1o São modos de transporte urbano:
I - motorizados; e
II - não motorizados.
§ 2o Os serviços de transporte urbano são classificados:
I - quanto ao objeto:
a) de passageiros;
b) de cargas;
II - quanto à característica do serviço:
a) coletivo;
b) individual;
III - quanto à natureza do serviço:
a) público;
b) privado.
§ 3o São infraestruturas de mobilidade urbana:
I - vias e demais logradouros públicos, inclusive metroferrovias,
hidrovias e ciclovias;
II - estacionamentos;
III - terminais, estações e demais conexões;
IV - pontos para embarque e desembarque de passageiros e cargas;
V - sinalização viária e de trânsito;
VI - equipamentos e instalações; e
VII - instrumentos de controle, fiscalização, arrecadação de
taxas e tarifas e difusão de informações.
SEÇÃO I
DAS DEFINIÇÕES
Art. 4o Para os fins desta Lei, considera-se:
I - transporte urbano: conjunto dos modos e serviços de
transporte público e privado utilizados para o deslocamento de pessoas
e cargas nas cidades integrantes da Política Nacional de Mobilidade
Urbana;
II - mobilidade urbana: condição em que se realizam os
deslocamentos de pessoas e cargas no espaço urbano;
III - acessibilidade: facilidade disponibilizada às pessoas que
possibilite a todos autonomia nos deslocamentos desejados, respeitando-
se a legislação em vigor;
IV - modos de transporte motorizado: modalidades que se
utilizam de veículos automotores;
V - modos de transporte não motorizado: modalidades que se
utilizam do esforço humano ou tração animal;
VI - transporte público coletivo: serviço público de transporte
de passageiros acessível a toda a população mediante pagamento individualizado,
com itinerários e preços fixados pelo poder público;
VII - transporte privado coletivo: serviço de transporte de
passageiros não aberto ao público para a realização de viagens com
características operacionais exclusivas para cada linha e demanda;
VIII - transporte público individual: serviço remunerado de
transporte de passageiros aberto ao público, por intermédio de veículos
de aluguel, para a realização de viagens individualizadas;
IX - transporte urbano de cargas: serviço de transporte de
bens, animais ou mercadorias;
X - transporte motorizado privado: meio motorizado de
transporte de passageiros utilizado para a realização de viagens individualizadas
por intermédio de veículos particulares;
XI - transporte público coletivo intermunicipal de caráter
urbano: serviço de transporte público coletivo entre Municípios que
tenham contiguidade nos seus perímetros urbanos;
XII - transporte público coletivo interestadual de caráter urbano:
serviço de transporte público coletivo entre Municípios de
diferentes Estados que mantenham contiguidade nos seus perímetros
urbanos; e
XIII - transporte público coletivo internacional de caráter
urbano: serviço de transporte coletivo entre Municípios localizados
em regiões de fronteira cujas cidades são definidas como cidades
gêmeas.
SEÇÃO II
DOS PRINCÍPIOS, DIRETRIZES E OBJETIVOS DA
POLÍTICA NACIONAL DE MOBILIDADE URBANA
Art. 5o A Política Nacional de Mobilidade Urbana está fundamentada
nos seguintes princípios:
I - acessibilidade universal;
II - desenvolvimento sustentável das cidades, nas dimensões
socioeconômicas e ambientais;
III - equidade no acesso dos cidadãos ao transporte público coletivo;
IV - eficiência, eficácia e efetividade na prestação dos serviços
de transporte urbano;
V - gestão democrática e controle social do planejamento e
avaliação da Política Nacional de Mobilidade Urbana;
VI - segurança nos deslocamentos das pessoas;
VII - justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do
uso dos diferentes modos e serviços;
VIII - equidade no uso do espaço público de circulação, vias
e logradouros; e
IX - eficiência, eficácia e efetividade na circulação urbana.
Art. 6o A Política Nacional de Mobilidade Urbana é orientada
pelas seguintes diretrizes:
I - integração com a política de desenvolvimento urbano e
respectivas políticas setoriais de habitação, saneamento básico, planejamento
e gestão do uso do solo no âmbito dos entes federativos;
II - prioridade dos modos de transportes não motorizados
sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo
sobre o transporte individual motorizado;
III - integração entre os modos e serviços de transporte urbano;
IV - mitigação dos custos ambientais, sociais e econômicos
dos deslocamentos de pessoas e cargas na cidade;
V - incentivo ao desenvolvimento científico-tecnológico e ao
uso de energias renováveis e menos poluentes;
VI - priorização de projetos de transporte público coletivo
estruturadores do território e indutores do desenvolvimento urbano
integrado; e
VII - integração entre as cidades gêmeas localizadas na faixa
de fronteira com outros países sobre a linha divisória internacional.
Art. 7o A Política Nacional de Mobilidade Urbana possui os
seguintes objetivos:
I - reduzir as desigualdades e promover a inclusão social;
II - promover o acesso aos serviços básicos e equipamentos sociais;
III - proporcionar melhoria nas condições urbanas da população
no que se refere à acessibilidade e à mobilidade;
IV - promover o desenvolvimento sustentável com a mitigação
dos custos ambientais e socioeconômicos dos deslocamentos
de pessoas e cargas nas cidades; e
V - consolidar a gestão democrática como instrumento e garantia
da construção contínua do aprimoramento da mobilidade urbana.
CAPÍTULO II
DAS DIRETRIZES PARA A REGULAÇÃO DOS SERVIÇOS
DE TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO
Art. 8o A política tarifária do serviço de transporte público
coletivo é orientada pelas seguintes diretrizes:
I - promoção da equidade no acesso aos serviços;
II - melhoria da eficiência e da eficácia na prestação dos serviços;
III - ser instrumento da política de ocupação equilibrada da cidade
de acordo com o plano diretor municipal, regional e metropolitano;
IV - contribuição dos beneficiários diretos e indiretos para
custeio da operação dos serviços;
V - simplicidade na compreensão, transparência da estrutura
tarifária para o usuário e publicidade do processo de revisão;
VI - modicidade da tarifa para o usuário;
VII - integração física, tarifária e operacional dos diferentes
modos e das redes de transporte público e privado nas cidades;
VIII - articulação interinstitucional dos órgãos gestores dos
entes federativos por meio de consórcios públicos; e
IX - estabelecimento e publicidade de parâmetros de qualidade
e quantidade na prestação dos serviços de transporte público coletivo.
§ 1o ( VETADO).
§ 2o Os Municípios deverão divulgar, de forma sistemática e
periódica, os impactos dos benefícios tarifários concedidos no valor
das tarifas dos serviços de transporte público coletivo.
§ 3o ( VETADO).
Art. 9o O regime econômico e financeiro da concessão e o da
permissão do serviço de transporte público coletivo serão estabelecidos
no respectivo edital de licitação, sendo a tarifa de remuneração
da prestação de serviço de transporte público coletivo resultante
do processo licitatório da outorga do poder público.
§ 1o A tarifa de remuneração da prestação do serviço de
transporte público coletivo deverá ser constituída pelo preço público
cobrado do usuário pelos serviços somado à receita oriunda de outras
fontes de custeio, de forma a cobrir os reais custos do serviço prestado
ao usuário por operador público ou privado, além da remuneração
do prestador.
§ 2o O preço público cobrado do usuário pelo uso do transporte
público coletivo denomina-se tarifa pública, sendo instituída por
ato específico do poder público outorgante.
§ 3o A existência de diferença a menor entre o valor monetário
da tarifa de remuneração da prestação do serviço de transporte
público de passageiros e a tarifa pública cobrada do usuário denomina-
se deficit ou subsídio tarifário.
§ 4o A existência de diferença a maior entre o valor monetário
da tarifa de remuneração da prestação do serviço de transporte
público de passageiros e a tarifa pública cobrada do usuário denomina-
se superavit tarifário.
§ 5o Caso o poder público opte pela adoção de subsídio
tarifário, o deficit originado deverá ser coberto por receitas extratarifárias,
receitas alternativas, subsídios orçamentários, subsídios cruzados
intrassetoriais e intersetoriais provenientes de outras categorias
de beneficiários dos serviços de transporte, dentre outras fontes, instituídos
pelo poder público delegante.
§ 6o Na ocorrência de superavit tarifário proveniente de receita
adicional originada em determinados serviços delegados, a receita
deverá ser revertida para o próprio Sistema de Mobilidade Urbana.
§ 7o Competem ao poder público delegante a fixação, o
reajuste e a revisão da tarifa de remuneração da prestação do serviço
e da tarifa pública a ser cobrada do usuário.
§ 8o Compete ao poder público delegante a fixação dos
níveis tarifários.
§ 9o Os reajustes das tarifas de remuneração da prestação do
serviço observarão a periodicidade mínima estabelecida pelo poder
público delegante no edital e no contrato administrativo e incluirão a
transferência de parcela dos ganhos de eficiência e produtividade das
empresas aos usuários.
§ 10. As revisões ordinárias das tarifas de remuneração terão
periodicidade mínima estabelecida pelo poder público delegante no
edital e no contrato administrativo e deverão:
I - incorporar parcela das receitas alternativas em favor da
modicidade da tarifa ao usuário;
II - incorporar índice de transferência de parcela dos ganhos
de eficiência e produtividade das empresas aos usuários; e
III - aferir o equilíbrio econômico e financeiro da concessão e o
da permissão, conforme parâmetro ou indicador definido em contrato.
§ 11. O operador do serviço, por sua conta e risco e sob
anuência do poder público, poderá realizar descontos nas tarifas ao
usuário, inclusive de caráter sazonal, sem que isso possa gerar qualquer
direito à solicitação de revisão da tarifa de remuneração.
§ 12. O poder público poderá, em caráter excepcional e
desde que observado o interesse público, proceder à revisão extraordinária
das tarifas, por ato de ofício ou mediante provocação da
empresa, caso em que esta deverá demonstrar sua cabal necessidade,
instruindo o requerimento com todos os elementos indispensáveis e
suficientes para subsidiar a decisão, dando publicidade ao ato.
Art. 10. A contratação dos serviços de transporte público coletivo
será precedida de licitação e deverá observar as seguintes diretrizes:
I - fixação de metas de qualidade e desempenho a serem
atingidas e seus instrumentos de controle e avaliação;
II - definição dos incentivos e das penalidades aplicáveis
vinculadas à consecução ou não das metas;
III - alocação dos riscos econômicos e financeiros entre os
contratados e o poder concedente;
IV - estabelecimento das condições e meios para a prestação
de informações operacionais, contábeis e financeiras ao poder concedente;
e
V - identificação de eventuais fontes de receitas alternativas,
complementares, acessórias ou de projetos associados, bem como da
parcela destinada à modicidade tarifária.
Parágrafo único. Qualquer subsídio tarifário ao custeio da
operação do transporte público coletivo deverá ser definido em contrato,
com base em critérios transparentes e objetivos de produtividade
e eficiência, especificando, minimamente, o objetivo, a fonte,
a periodicidade e o beneficiário, conforme o estabelecido nos arts. 8o
e 9o desta Lei.
Art. 11. Os serviços de transporte privado coletivo, prestados
entre pessoas físicas ou jurídicas, deverão ser autorizados, disciplinados
e fiscalizados pelo poder público competente, com base nos
princípios e diretrizes desta Lei.
Art. 12. Os serviços públicos de transporte individual de
passageiros, prestados sob permissão, deverão ser organizados, disciplinados
e fiscalizados pelo poder público municipal, com base nos
requisitos mínimos de segurança, de conforto, de higiene, de qualidade
dos serviços e de fixação prévia dos valores máximos das
tarifas a serem cobradas.
Art. 13. Na prestação de serviços de transporte público coletivo,
o poder público delegante deverá realizar atividades de fiscalização
e controle dos serviços delegados, preferencialmente em
parceria com os demais entes federativos.
CAPÍTULO III
DOS DIREITOS DOS USUÁRIOS
Art. 14. São direitos dos usuários do Sistema Nacional de
Mobilidade Urbana, sem prejuízo dos previstos nas Leis nos 8.078, de
11 de setembro de 1990, e 8.987, de 13 de fevereiro de 1995:
I - receber o serviço adequado, nos termos do art. 6o da Lei
no 8.987, de 13 de fevereiro de 1995;
II - participar do planejamento, da fiscalização e da avaliação
da política local de mobilidade urbana;
III - ser informado nos pontos de embarque e desembarque de
passageiros, de forma gratuita e acessível, sobre itinerários, horários,
tarifas dos serviços e modos de interação com outros modais; e
IV - ter ambiente seguro e acessível para a utilização do
Sistema Nacional de Mobilidade Urbana, conforme as Leis nos 10.048,
de 8 de novembro de 2000, e 10.098, de 19 de dezembro de 2000.
Parágrafo único. Os usuários dos serviços terão o direito de ser
informados, em linguagem acessível e de fácil compreensão, sobre:
I - seus direitos e responsabilidades;
II - os direitos e obrigações dos operadores dos serviços; e
III - os padrões preestabelecidos de qualidade e quantidade
dos serviços ofertados, bem como os meios para reclamações e respectivos
prazos de resposta.
Art. 15. A participação da sociedade civil no planejamento,
fiscalização e avaliação da Política Nacional de Mobilidade Urbana
deverá ser assegurada pelos seguintes instrumentos:
I - órgãos colegiados com a participação de representantes do
Poder Executivo, da sociedade civil e dos operadores dos serviços;
II - ouvidorias nas instituições responsáveis pela gestão do
Sistema Nacional de Mobilidade Urbana ou nos órgãos com atribuições
análogas;
III - audiências e consultas públicas; e
IV - procedimentos sistemáticos de comunicação, de avaliação
da satisfação dos cidadãos e dos usuários e de prestação de
contas públicas.
CAPÍTULO IV
DAS ATRIBUIÇÕES
Art. 16. São atribuições da União:
I - prestar assistência técnica e financeira aos Estados, Distrito
Federal e Municípios, nos termos desta Lei;
II - contribuir para a capacitação continuada de pessoas e
para o desenvolvimento das instituições vinculadas à Política Nacional
de Mobilidade Urbana nos Estados, Municípios e Distrito Federal,
nos termos desta Lei;
III - organizar e disponibilizar informações sobre o Sistema
Nacional de Mobilidade Urbana e a qualidade e produtividade dos
serviços de transporte público coletivo;
IV - fomentar a implantação de projetos de transporte público
coletivo de grande e média capacidade nas aglomerações urbanas
e nas regiões metropolitanas;
V - (VETADO);
VI - fomentar o desenvolvimento tecnológico e científico
visando ao atendimento dos princípios e diretrizes desta Lei; e
VII - prestar, diretamente ou por delegação ou gestão associada,
os serviços de transporte público interestadual de caráter urbano.
§ 1o A União apoiará e estimulará ações coordenadas e
integradas entre Municípios e Estados em áreas conurbadas, aglomerações
urbanas e regiões metropolitanas destinadas a políticas comuns
de mobilidade urbana, inclusive nas cidades definidas como
cidades gêmeas localizadas em regiões de fronteira com outros países,
observado o art. 178 da Constituição Federal.
§ 2o A União poderá delegar aos Estados, ao Distrito Federal
ou aos Municípios a organização e a prestação dos serviços de transporte
público coletivo interestadual e internacional de caráter urbano,
desde que constituído consórcio público ou convênio de cooperação
para tal fim, observado o art. 178 da Constituição Federal.
Art. 17. São atribuições dos Estados:
I - prestar, diretamente ou por delegação ou gestão associada,
os serviços de transporte público coletivo intermunicipais de caráter urbano,
em conformidade com o § 1o do art. 25 da Constituição Federal;
II - propor política tributária específica e de incentivos para
a implantação da Política Nacional de Mobilidade Urbana; e
III - garantir o apoio e promover a integração dos serviços
nas áreas que ultrapassem os limites de um Município, em conformidade
com o § 3o do art. 25 da Constituição Federal.
Parágrafo único. Os Estados poderão delegar aos Municípios
a organização e a prestação dos serviços de transporte público coletivo
intermunicipal de caráter urbano, desde que constituído consórcio
público ou convênio de cooperação para tal fim.
Art. 18. São atribuições dos Municípios:
I - planejar, executar e avaliar a política de mobilidade urbana,
bem como promover a regulamentação dos serviços de transporte
urbano;
II - prestar, direta, indiretamente ou por gestão associada, os serviços
de transporte público coletivo urbano, que têm caráter essencial;
III - capacitar pessoas e desenvolver as instituições vinculadas
à política de mobilidade urbana do Município; e
IV - (VETADO).
Art. 19. Aplicam-se ao Distrito Federal, no que couber, as
atribuições previstas para os Estados e os Municípios, nos termos dos
arts. 17 e 18.
Art. 20. O exercício das atribuições previstas neste Capítulo
subordinar-se-á, em cada ente federativo, às normas fixadas pelas
respectivas leis de diretrizes orçamentárias, às efetivas disponibilidades
asseguradas pelas suas leis orçamentárias anuais e aos imperativos
da Lei Complementar no 101, de 4 de maio de 2000.
CAPÍTULO V
DAS DIRETRIZES PARA O PLANEJAMENTO E GESTÃO
DOS SISTEMAS DE MOBILIDADE URBANA
Art. 21. O planejamento, a gestão e a avaliação dos sistemas
de mobilidade deverão contemplar:
I - a identificação clara e transparente dos objetivos de curto,
médio e longo prazo;
II - a identificação dos meios financeiros e institucionais que
assegurem sua implantação e execução;
III - a formulação e implantação dos mecanismos de monitoramento
e avaliação sistemáticos e permanentes dos objetivos
estabelecidos; e
IV - a definição das metas de atendimento e universalização
da oferta de transporte público coletivo, monitorados por indicadores
preestabelecidos.
Art. 22. Consideram-se atribuições mínimas dos órgãos gestores
dos entes federativos incumbidos respectivamente do planejamento
e gestão do sistema de mobilidade urbana:
I - planejar e coordenar os diferentes modos e serviços,
observados os princípios e diretrizes desta Lei;
II - avaliar e fiscalizar os serviços e monitorar desempenhos,
garantindo a consecução das metas de universalização e de qualidade;
III - implantar a política tarifária;
IV - dispor sobre itinerários, frequências e padrão de qualidade
dos serviços;
V - estimular a eficácia e a eficiência dos serviços de transporte
público coletivo;
VI - garantir os direitos e observar as responsabilidades dos usuários; e
VII - combater o transporte ilegal de passageiros.
Art. 23. Os entes federativos poderão utilizar, dentre outros
instrumentos de gestão do sistema de transporte e da mobilidade
urbana, os seguintes:
I - restrição e controle de acesso e circulação, permanente ou temporário,
de veículos motorizados em locais e horários predeterminados;
II - estipulação de padrões de emissão de poluentes para
locais e horários determinados, podendo condicionar o acesso e a
circulação aos espaços urbanos sob controle;
III - aplicação de tributos sobre modos e serviços de transporte
urbano pela utilização da infraestrutura urbana, visando a desestimular
o uso de determinados modos e serviços de mobilidade,
vinculando-se a receita à aplicação exclusiva em infraestrutura urbana
destinada ao transporte público coletivo e ao transporte não motorizado
e no financiamento do subsídio público da tarifa de transporte
público, na forma da lei;
IV - dedicação de espaço exclusivo nas vias públicas para os
serviços de transporte público coletivo e modos de transporte não
motorizados;
V - estabelecimento da política de estacionamentos de uso
público e privado, com e sem pagamento pela sua utilização, como
parte integrante da Política Nacional de Mobilidade Urbana;
VI - controle do uso e operação da infraestrutura viária
destinada à circulação e operação do transporte de carga, concedendo
prioridades ou restrições;
VII - monitoramento e controle das emissões dos gases de
efeito local e de efeito estufa dos modos de transporte motorizado,
facultando a restrição de acesso a determinadas vias em razão da
criticidade dos índices de emissões de poluição;
VIII - convênios para o combate ao transporte ilegal de passageiros; e
IX - convênio para o transporte coletivo urbano internacional
nas cidades definidas como cidades gêmeas nas regiões de fronteira do
Brasil com outros países, observado o art. 178 da Constituição Federal.
Art. 24. O Plano de Mobilidade Urbana é o instrumento de
efetivação da Política Nacional de Mobilidade Urbana e deverá contemplar
os princípios, os objetivos e as diretrizes desta Lei, bem como:
I - os serviços de transporte público coletivo;
II - a circulação viária;
III - as infraestruturas do sistema de mobilidade urbana;
IV - a acessibilidade para pessoas com deficiência e restrição
de mobilidade;
V - a integração dos modos de transporte público e destes
com os privados e os não motorizados;
VI - a operação e o disciplinamento do transporte de carga na
infraestrutura viária;
VII - os polos geradores de viagens;
VIII - as áreas de estacionamentos públicos e privados, gratuitos
ou onerosos;
IX - as áreas e horários de acesso e circulação restrita ou
controlada;
X - os mecanismos e instrumentos de financiamento do transporte
público coletivo e da infraestrutura de mobilidade urbana; e
XI - a sistemática de avaliação, revisão e atualização periódica
do Plano de Mobilidade Urbana em prazo não superior a 10
(dez) anos.
§ 1o Em Municípios acima de 20.000 (vinte mil) habitantes e
em todos os demais obrigados, na forma da lei, à elaboração do plano
diretor, deverá ser elaborado o Plano de Mobilidade Urbana, integrado
e compatível com os respectivos planos diretores ou neles
inserido.
§ 2o Nos Municípios sem sistema de transporte público coletivo
ou individual, o Plano de Mobilidade Urbana deverá ter o foco
no transporte não motorizado e no planejamento da infraestrutura
urbana destinada aos deslocamentos a pé e por bicicleta, de acordo
com a legislação vigente.
§ 3o O Plano de Mobilidade Urbana deverá ser integrado ao
plano diretor municipal, existente ou em elaboração, no prazo máximo
de 3 (três) anos da vigência desta Lei.
§ 4o Os Municípios que não tenham elaborado o Plano de
Mobilidade Urbana na data de promulgação desta Lei terão o prazo
máximo de 3 (três) anos de sua vigência para elaborá-lo. Findo o prazo,
ficam impedidos de receber recursos orçamentários federais destinados
à mobilidade urbana até que atendam à exigência desta Lei.
CAPÍTULO VI
DOS INSTRUMENTOS DE APOIO À MOBILIDADE URBANA
Art. 25. O Poder Executivo da União, o dos Estados, o do
Distrito Federal e o dos Municípios, segundo suas possibilidades
orçamentárias e financeiras e observados os princípios e diretrizes
desta Lei, farão constar dos respectivos projetos de planos plurianuais
e de leis de diretrizes orçamentárias as ações programáticas e instrumentos
de apoio que serão utilizados, em cada período, para o
aprimoramento dos sistemas de mobilidade urbana e melhoria da
qualidade dos serviços.
Parágrafo único. A indicação das ações e dos instrumentos
de apoio a que se refere o caput será acompanhada, sempre que
possível, da fixação de critérios e condições para o acesso aos recursos
financeiros e às outras formas de benefícios que sejam estabelecidos.
CAPÍTULO VII
DISPOSIÇÕES FINAIS
Art. 26. Esta Lei se aplica, no que couber, ao planejamento,
controle, fiscalização e operação dos serviços de transporte público coletivo
intermunicipal, interestadual e internacional de caráter urbano.
Art. 27. (VETADO).
Art. 28. Esta Lei entra em vigor 100 (cem) dias após a data
de sua publicação.

Brasília, 3 de janeiro de 2012; 191o da Independência e 124o
da República.

DILMA ROUSSEFF
Nelson Henrique Barbosa Filho
Paulo Sérgio Oliveira Passos
Paulo Roberto dos Santos Pinto
Eva Maria Cella Dal Chiavon
Cezar Santos Alvarez
Roberto de Oliveira Muniz

Fonte: Luis Nassif Online