"O que é que se encontra no início? O jardim ou o jardineiro? É o jardineiro. Havendo um jardineiro, mais cedo ou mais tarde um jardim aparecerá. Mas, havendo um jardim sem jardineiro, mais cedo ou mais tarde ele desaparecerá. O que é um jardineiro? Uma pessoa cujo pensamento está cheio de jardins. O que faz um jardim são os pensamentos do jardineiro. O que faz um povo são os pensamentos daqueles que o compõem." (Rubem Alves)

terça-feira, 29 de maio de 2012

O PAPEL CIVILIZADOR DOS TRENS URBANOS


Como no passado, eles poderiam semear estações, vilas, cidades – desafogando metrópoles. Mas patinam, submetidos à lógica interesseira da “rentabilidade”

A exemplo de quase tudo que aparentemente pode ser resolvido no “atacado”, transporte, trânsito e mobilidade tornaram-se assuntos de interesse tipicamente quantitativo.

Bem verdade que em São Paulo os números são sempre hiperbólicos – o que parece explicar certa adoração por eles – mas o reducionismo não se justifica.

É um festival de números. Pela prática usual de um usuário por automóvel, calcula-se quantos metros quadrados de área pública são utilizados por automóvel/pessoa nas ruas e avenidas. A partir desse número, calcula-se a mesma relação área pública/ônibus/pessoa, etc.

Por aí vai. Número de pessoas por metro quadrado nos ônibus, trens e metrô. Relação entre tempo e distância nos mais diversos trajetos, e por modal. Número de acidentes pelo número de veículos, etc. sem contar as famosas pesquisas origem-destino.

O interessante, em toda essa monomania dos cálculos, é que os números parecem apontar para alguma outra coisa que não seja o exercício mesmo de calcular, e de servir de alimento concomitante para a monomania da informação, ainda que completamente inútil, pois nada de significativo tem acontecido na vida das pessoas, apesar das incontáveis sopinhas de algarismos.

Qual não foi a minha surpresa, na linha da cultura inútil, ao saber que o meio de transporte mais utilizado em São Paulo é o elevador. Que a grande metrópole é verticalizada, parece evidente. Não sabia, porém, que se transitava tanto verticalmente.

De qualquer modo, gostamos mesmo de números. Eles emprestam um ar de solenidade com aura de pesquisa, de ciência, e sempre impressionam as plateias. Eles parecem ser de vital importância, ao menos em princípio, para alimentar as decisões dos reformadores urbanos, e aparentemente fundamentais para o pressuposto de que as coisas se resolvem por planejamento.

Não é isso, porém, o que a vida urbana tem nos ensinado, e sem a necessidade de tantos números. O bairro operário de hoje, com suas casinhas e pequenos jardins, transforma-se amanhã em um conglomerado de edifícios de apartamentos colados uns aos outros. Planejamento? Não. Dinâmica social, e principalmente econômica, da história urbana da cidade. Não é diferente com os jardins e suas elegantes residências, mais tarde tomadas por comércios e serviços de luxo, e ainda mais tarde ocupadas por comércios e serviços populares. Também nesse caso, nada explicado por planejamentos, mas pelo movimento de determinantes em boa medida geradas pelo acaso. Tais fenômenos podem ser explicados a posteriori, mas não rascunhados a priori com a presunção de que as coisas aconteçam conforme o previsto.

A cidade é viva.

A própria história do estado de São Paulo deveria nos ensinar ao menos uma coisa: cidades e regiões inteiras nasceram à margem das ferrovias. Não foi diferente, em boa medida, com bairros da capital e cidades da denominada Grande São Paulo. Os trens movimentavam cargas e pessoas – nessa ordem – e em cada estação formavam núcleos, que mais tarde se transformavam em grandes aglomerados.

A procura cada dia crescente por trens e metrô demonstra a importância dos trilhos na solução do binômio transporte/trânsito. Como são escassos, ficaram rapidamente saturados. Agora é uma corrida – ao menos discursiva – para a expansão, mas que encontra um terrível obstáculo: poucos são os espaços livres disponíveis para eles, exceto por baixo ou por cima das casas, prédios, ruas e avenidas. Dois espaços caríssimos pelas dificuldades de ocupação.

Os trens metropolitanos têm muito para onde crescer, expandir, mas não mais nas áreas adensadas. Cresceriam nas direções hoje menos povoadas e, nessa medida, exerceriam o papel “civilizador” que desempenharam no passado: trilhos, estações, povoados, vilas e cidades.

Tal pensamento, porém, passa longe das pranchetas dos reformadores, pois norteados por dois conceitos estranhos em mentes que deveriam estar a serviço do interesse público, social: demanda e rentabilidade. Nada fazem pensando no futuro, e menos ainda no que não esteja a serviço do lucro imediato, principalmente para os “parceiros” do Estado.

No passado, as pessoas iam para onde estava o transporte; agora, estamos todos diante da grita para saber como levar transporte para onde estão as pessoas, e ilhadas. Recentemente “descobriram” que imóveis próximos a estações são muito valorizados. Que gênios…

Enquanto isso não se resolve – se é que se resolva – vamos colecionando outros números: número de horas/dia de existência literalmente perdidas no trânsito, horas de sono perdidas por levantar cedo e dormir tarde por conta das dificuldades de transporte, do percentual de nossos rendimentos que deixamos apenas nas operações de ir e vir, e por ai também vai.

No plano qualitativo, pouco se fala de conforto, segurança, beleza e civilidade nas relações de trânsito, e menos ainda nos meios de transporte. “Educação”, dizem, transferindo aos cidadãos a responsabilidade e a culpa pelos próprios sofrimentos. Os números não contemplam esses aspectos da vida denominada “subjetiva”, como se toda a calculeira não tivesse, como finalidade, atender as necessidades dos “sujeitos”. Afinal, elegância no viver deve ser apenas um luxo, bem acima das necessidades da maioria dos mortais.

Por Rogério Centofanti, no blog Outras Palavras.

segunda-feira, 21 de maio de 2012

TRÂNSITO NO BRASIL: UMA TRISTE REALIDADE


Da Assessoria de Comunicação da eficientíssima ONG ETEV, transcrevo a nota abaixo:

"Na década 2000/2010, o número de mortes nas estradas, avenidas e ruas brasileiras passou de 28.995 em 2000, para 40.989 em 2010, o que representa um incremento de 41,4%. As taxas, considerando o aumento da população, também cresceram 25,8%. Foram em média 117 mortes por dia. Um aumento de 13,9% em relação a 2009, quando os acidentes deixaram 37.594 vítimas.

Apesar de tantas estatísticas negativas temos que destacar um resultado positivo, na última década, segundo os registros do SIM, o número de mortes de pedestres caiu, de 13.643 em 2002 para 11.946 em 2010, ou seja, 1.707 vidas preservadas. Atribuímos esta vitória às campanhas educativas e às políticas públicas de segurança viária como, por exemplo, passarelas, lombadas eletrônicas e faixas de pedestre, implantadas por todo País.

Não podemos dizer o mesmo quando destacamos os motociclistas, cuja mortalidade aumentou 244% nesta última década, passando de 3.910 mortes em 2000 para 13.452 em 2010. Conforme o Mapa da Violência no Brasil, elaborado pelo Instituto Sangari, em cada três desastres com mortes registrados pelo Denatran, em 2010, um envolveu motociclista. Isso torna o Brasil o segundo país do mundo em número de vítimas de acidentes com motos.

Muitos falam e colocam a culpa no crescimento populacional e no crescimento da frota, mas as estatísticas do estado do Rio de Janeiro provam que isso não é verdade. Destacamos que entre os 26 estados mais o Distrito Federal, a mesma pesquisa mostra que o estado do Rio de Janeiro foi o único que conseguiu reduzir os números de mortes por acidentes de trânsito.

Em 2000 morreram 2.956 pessoas, em 2010 2.296, 300 vidas preservadas. Esse resultado decorre de medidas acertadas como, por exemplo: decisão de governo em combater a violência no trânsito, campanhas educativas permanentes, fiscalização e cumprimento da lei seca, punição e participação da sociedade.

Sabemos que em todo Brasil estão sendo feitas ações para coibir esse crescimento, e a Paraíba também tem feito sua parte, podemos destacar até algumas: conferências de educação para o trânsito, criação de comitê de combate aos acidentes de trânsito, reativação do Conselho Estadual de Trânsito, fiscalização, e participação da sociedade. Todas essas medidas foram tímidas e de pouca duração. Portanto temos de cobrar mais infraestrutura viária, políticas públicas de Estado e não de governo voltada para educação e segurança no e para o trânsito e campanhas permanentes que tem o objetivo de sensibilizar a população. É preciso uma mudança de comportamento e consciência, muito mais fiscalização, punição de verdade e que os próprios órgãos cumpram o que diz o Código de Trânsito Brasileiro no seu artigo 1º inciso II e III, no seu artigo 74º e principalmente o cumprimento de nossa Constituição no seu Art. 23, inc. VIII".

sexta-feira, 11 de maio de 2012

CEARÁ: OBRA DO CENTRO DE EVENTOS PODE SER INTERDITADA


Motivo é a ausência de passarelas para pedestres; também falta alargar as ruas secundárias

As obras do Centro de Eventos do Ceará (CEC) já estão quase prontas e devem ser entregues no dia 20 de junho. Porém, as passarelas para pedestres, itens que estavam previstos no projeto original, não foram construídas. Por conta disso, o Ministério Público Estadual (MPE) afirma que a obra pode ser interditada antes de começar a funcionar.

Conforme o promotor de Justiça Gilvan Melo, que coordena o Núcleo de Atuação Especial de Controle, Fiscalização e Acompanhamento de Políticas de Trânsito (Naetran), para que haja uma mobilidade urbana em prol de facilitar o acesso da população ao Centro de Eventos, a existência de passarelas é fundamental. Do contrário, segundo ele, o cidadão que anda a pé ou de ônibus será impedido de ir ao lugar.
"As passarelas estavam inclusas no projeto inicial. Portanto, o órgão de fiscalização, que é a Secretaria Executiva Regional VI (SER VI), só deve liberar a obra conforme estava previsto. Senão, o Habite-se, ato administrativo emanado de autoridade competente que autoriza o início da utilização efetiva de construções ou edificações, não deve ser liberado. Essa é a exigência da lei", ressalta Gilvan.

Além das passarelas, outras providências que devem ser tomadas, segundo o promotor, são o alargamento das ruas secundárias que dão acesso ao CEC e a construção dos túneis, os quais terão atraso de mais de 60 dias. "Todos têm direito de usufruir do equipamento, principalmente aqueles que não possuem carro. Todos nós somos pedestres e, às vezes, estamos motoristas e passageiros", diz.

Porém, para o titular da Secretaria de Turismo do Estado, Bismarck Maia, as passarelas não são soluções aplicáveis ao local, pois deixariam o cenário feio e impossibilitariam a visão do equipamento. Ainda de acordo com ele, o objetivo do CEC é promover encontros de empresários e congressos nacionais e internacionais. Nesses casos, conforme o secretário, as pessoas costumam se deslocar de carro, táxis ou ônibus fretado.

"Ninguém pega um ônibus de linha e vai para o Centro de Eventos. No projeto inicial, tínhamos proposto as passarelas, mas, com o tempo, vimos que não há necessidade de elas existirem, pois quem vai para lá não anda a pé", explica Bismarck Maia.

Shows

A respeito da dificuldade de acesso aos shows para aqueles que não possuem carro, ele destaca que as apresentações das cantoras Jennifer Lopez, Ivete Sangalo e do cantor Plácido Domingos são pontuais e não fazem parte do objetivo do Centro. "Não queremos ficar promovendo shows constantemente. Excepcionalmente para a inauguração, iremos fazer uma operação especial com guardas de trânsito orientando a passagem dos pedestres", ressalta.

Para evitar problemas na liberação do alvará da obra, Bismarck afirma que a Secretaria de Turismo, juntamente com o Departamento de Arquitetura e Engenharia (DAE) está em negociação com o Ministério Público Estadual. "Acho que a ausência de passarelas não é motivo para interditar uma obra deste porte, a qual trará tantos benefícios para o Estado", avalia o secretário.

De acordo com o Distrito de Meio Ambiente da Regional VI, responsável pela inspeção, avaliação e liberação da obra pronta, não consta no órgão nenhuma solicitação do Habite-se pelo Centro de Eventos.

O Habite-se é um documento emitido pela Prefeitura de Fortaleza para autorizar o início da utilização efetiva de construções ou edificações destinadas à habitação. Ele comprova que um empreendimento ou imóvel foi construído conforme as exigências legais do município para a aprovação de projetos. O documento pode ser solicitado a qualquer momento após a conclusão da obra, e o prazo para a liberação é de até 30 dias.

Se for constatada alguma anormalidade, o empreendimento será notificado e terá um novo prazo para o cumprimento das normas exigidas pela lei. No entanto, até que as alterações sejam feitas, o equipamento não poderá funcionar, sob pena de multa diária.

Projeto inicial

"Tínhamos proposto as passarelas, mas, com o tempo, vimos que não há necessidade, pois quem vai para lá não anda a pé"

Bismarck Maia
Secretário de Turismo do Estado

KARLA CAMILA
REPÓRTER

Fonte: Diário do Nordeste

terça-feira, 1 de maio de 2012

"UFC TRÂNSITO"

Pedestre, nunca atravesse a rua fora da faixa. Principalmente na África do Sul.

Aparentemente, os motoristas de lá não têm paciência com quem os obriga a frear bruscamente…



É o mundo perdendo a sanidade de vez...

Créditos para Kibe Loco.