"O que é que se encontra no início? O jardim ou o jardineiro? É o jardineiro. Havendo um jardineiro, mais cedo ou mais tarde um jardim aparecerá. Mas, havendo um jardim sem jardineiro, mais cedo ou mais tarde ele desaparecerá. O que é um jardineiro? Uma pessoa cujo pensamento está cheio de jardins. O que faz um jardim são os pensamentos do jardineiro. O que faz um povo são os pensamentos daqueles que o compõem." (Rubem Alves)

segunda-feira, 29 de outubro de 2012

MATO GROSSO DO SUL: 'PROGRAMA TRÂNSITO NA ESCOLA' SE TORNA LEI E CHEGARÁ A ESTUDANTES DO ENSINO MÉDIO DE TODO O ESTADO

Campo Grande (MS) – O governo estadual instituiu oficialmente, por meio de lei, o programa Trânsito na Escola. O projeto do Poder Executivo foi aprovado pela Assembleia Legislativa, sancionado pelo governador André Puccinelli e publicado nesta segunda-feira (29) no Diário Oficial do Estado, na forma da Lei nº 4.263.

A lei aumenta a abrangência de uma ação que, na prática, já chegou a cerca de 50 escolas públicas, por meio do Departamento Estadual de Trânsito (Detran-MS).

Durante a Semana Nacional de Trânsito 2012, em setembro, o governador destacou a importância do projeto, que estava em tramitação na Assembleia. De acordo com Puccinelli, o Programa Trânsito na Escola pode ser uma grande contribuição para alcançar as mudanças de comportamento, a partir da preparação dos jovens. A iniciativa está embasada em normas do Conselho Nacional de Trânsito (Contran) que tratam da adoção da formação teórico-técnica para os alunos cursando o ensino médio, que, de forma continuada, podem aproveitar o espaço das escolas públicas e privadas para o aprendizado das normas de trânsito.

O programa será ministrado em todas as escolas públicas de ensino médio do Estado de Mato Grosso do Sul. Além das escolas estaduais, instituições municipais e privadas poderão se juntar ao governo e também participar do programa.

A proposta do Trânsito na Escola é um aprendizado de forma continuada, durante os três anos do ensino médio, e não mais de forma condensada, em poucas horas-aula, em pouco espaço de tempo. Ao longo do ano letivo, o trânsito será tema de constante análise, debate e reflexão na comunidade escolar, sempre com o intuito de promover nos alunos o desenvolvimento de valores, posturas, atitudes e comportamentos seguros.

O programa também prevê o curso de formação teórico-técnica realizado durante o ensino médio, possibilitando ao aluno adquirir conhecimento profundo e com aproveitamento superior. Os responsáveis pelo programa apontam que isso diminuirá o estresse que o aprendizado em pouco tempo (feito somente no processo tradicional para quem vai tirar a habilitação) acarreta ao sistema nervoso.

A formação continuada, além de proporcionar um aprendizado mais consistente, elimina o custo do pagamento das aulas teóricas nos Centros de Formação de Condutores, o que é um grande estímulo aos jovens de baixa renda que se beneficiarão com essa medida.

A lei prevê, também, um desconto sobre as taxas de serviços do Detran-MS, o que dará ao jovens uma economia nos custos para a concessão da Carteira Nacional de Habilitação (CNH).

Fonte: Pantanal News - créditos da foto: Edemir Rodrigues

sexta-feira, 26 de outubro de 2012

MOTORISTA VAI A JÚRI POPULAR POR DIRIGIR EM ALTA VELOCIDADE E CAUSAR ACIDENTE COM MORTE

Motorista acusado de ter provocado o acidente que matou Angélica Weissheimer Quartieri, em setembro de 2006, irá a júri popular nesta sexta-feira (26/10), a partir das 13h. O julgamento está previsto para começar às 9h, no salão do júri do Fórum de Getúlio Vargas. Ele responde pelos crimes de lesão grave e homicídio doloso (dolo eventual, quando o agente assume o risco da morte).

O Júri será presidido pelo titular da 1ª Vara Criminal, Juiz de Direito Antonio Luiz Pereira Rosa. Pelo Ministério Público atuará Adriano Luís de Araújo. Pela assistência de acusação, Jabs Paim Bandeira. Pela defesa atuarão Cezar Roberto Bitencourt e Érico Alves Neto.

Para o Ministério Público, o dolo eventual está caracterizado, na medida em que, ao realizar manobra de ultrapassagem em lugar proibido, sem a devida visibilidade, em via de fluxo intenso, com velocidade excessiva e de forma abrupta, o réu assumiu o risco de morte. Já a defesa de Abraão Luís da Rosa pleiteou a desclassificação do fato, pois o acusado não teve intenção de matar ou assumiu o risco da morte. E que o dolo eventual se caracterizaria apenas em um homicídio de trânsito que o motorista estivesse ingerido bebida alcoólica.

Entretanto, em 11/03/2010, a Juíza de Direito Sônia Fátima Battistela, da 1ª Vara da Comarca de Getúlio Vargas, aceitou a denúncia do MP, por considerar que no caso em tela, em que há o depoimento de uma testemunha relatando a forma afoitada e perigosa em que o autor dirigia, é por demais precipitado afastar de pronto a possibilidade de dolo eventual.

O acidente

O acidente ocorreu no dia 3/9/2006, por volta das 14h45min, no KM 55 da RS-135, no Município de Getúlio Vargas. De acordo com a acusação, o denunciado conduzia uma camioneta Toyota Lexus, no sentido Getúlio Vargas/Erechim, quando, ao realizar uma ultrapassagem, invadiu a pista de rolamento do sentido contrário e colidiu contra o veículo VW Gol, onde estava a vítima. Angélica Weissheimer Quartieri, que era jornalista da RBS TV, sofreu hemorragia interna e morreu no local. O motorista do Gol, marido da vítima, Álvaro Martinelli, sofreu fraturas graves e lesões permanentes.

Fonte: Tribunal de Justiça do Rio Grande do Sul

CINTO DE SEGURANÇA DE TRÊS PONTOS PARA ÔNIBUS

Tramita na Câmara o Projeto de Lei 4254/12, do deputado Geraldo Resende (PMDB-MS), que inclui o cinto de segurança de três pontos entre os equipamentos obrigatórios em ônibus.

A exceção fica por conta dos ônibus destinados ao transporte de passageiros nos percursos em que seja permitido viajar em pé. Atualmente, o Código de Trânsito Brasileiro (Lei 9.503/97) já obriga o uso de cinto de segurança em ônibus, com exceção daqueles em que seja permitido viajar em pé.

Ao regulamentar o código, o Conselho Nacional de Trânsito (Contran) permitiu o uso de cinto subabdominal (de dois pontos) para os passageiros. “O cinto de segurança de três pontos supera o de dois pontos quanto à proteção do corpo humano em caso de sinistros, por melhorar a distribuição e a absorção da força do impacto ao longo das áreas em que faz contato com o corpo: tórax e quadril”, diz o deputado.

O cinto de três pontos já é obrigatório para todos os assentos dos automóveis, com exceção dos assentos centrais, que podem utilizar o cinto subabdominal.

Segurança

Geraldo Resende ressalta que o cinto de segurança protege a vida das pessoas e reduz as consequências nefastas dos acidentes, impedindo impactos com partes internas dos veículos e que seus ocupantes sejam arremessados para fora. Na última segunda-feira (22), um acidente envolvendo um ônibus na rodovia Rio-Teresópolis (BR-116) provocou a morte de 15 pessoas. Segundo informações divulgadas pela imprensa, os passageiros não usavam o cinto de segurança durante a viagem.

Prazo de adaptação

O projeto exige o cinto de três pontos em ônibus no prazo de um ano após a publicação da lei. Segundo o deputado, esse tempo é suficiente para o Contran regulamentar a norma e para os fabricantes adaptarem os veículos.

Tramitação

O projeto tramita em caráter conclusivo e será examinado pelas comissões de Viação e Transportes; e de Constituição e Justiça e de Cidadania.

Com informações da Agência Câmara

quarta-feira, 24 de outubro de 2012

CEARÁ: SUA EXCELÊNCIA, O GOVERNADOR CID GOMES...

Na foto acima, observa-se o governador cearense, Cid Gomes, pilotando um triciclo por ocasião de campanha em prol de seu candidato a prefeito de Fortaleza, deputado Roberto Cláudio. Segundo o governador o veículo lhe foi emprestado por um cidadão (o proprietário) que teria deixado o triciclo em uma oficina para consertar os freios. O próprio Cid Gomes teria ligado para o dono interessado em comprar o veículo, mas o proprietário preferiu apenas emprestar até o próximo domingo.

Indagado sobre a necessidade de usar capacete para dirigir o veículo, teria dito Cid Gomes que esse tipo de veículo não exige o capacete por ser coberto, a exemplo de um automóvel qualquer. Em relação à CNH específica para dirigi-lo, disse não haver tal exigência. Foi ele próprio quem mandou fazer a pintura com as cores e os adesivos da campanha de Roberto Cláudio.

No site do Jornal Diário do Nordeste (de onde pincei esta notícia), os internautas fizeram alguns comentários, dos quais destaco o seguinte:

O Governador Cid está equivocado ou age de má fé. Há a necessidade de capacete, CNH categoria “A”, pois é um triciclo/passageiro, além de andar em um veículo com alteração das características originais – mudança na cor(original prata). Dúvida ver site portal.detran.ce.gov.br/, Consulta de Veículos, Simplificada, placa NRC3136. Contaram? Foram três infrações, cabendo a retenção do veículo e documento, além do recolhimento da CNH e suspenção do Direito de dirigir. Desculpem o nome disso não é equívoco, mas sim prepotência, é se sentir acima da lei.

Fica este espaço aberto à discussão...

domingo, 21 de outubro de 2012

BICICLETA DE BAMBU

Um projeto que alia educação ambiental e acessibilidade ganha destaque na rede pública de educação de São Paulo. Alunos de uma escola pública recebem bicicletas feitas de bambu para o deslocamento de casa para o colégio. Atualmente, a iniciativa atende a 40 colégios, mas a intenção é estender a toda a rede. O programa Momento Ambiental acompanhou a montagem das bicicletas e o treinamento dos estudantes que recebem esses veículos especiais.


Fonte: Agrosoft Brasil

quinta-feira, 18 de outubro de 2012

ISRAELENSE VAI COMERCIALIZAR BICICLETA FEITA DE PAPELÃO

Se andar de bicicleta já era considerado um ato sustentável imagine, então, se ela for produzida com materiais recicláveis? O designer Izhar Gafni, 50, criou uma bike feita de papelão e outros materiais recicláveis que, além de resistente, terá preço acessível.

A bicicleta não possui nenhuma peça de metal, nem mesmo o mecanismo de freio e os rolamentos da roda e do pedal, que também são feitos com materiais reciclados.

A ideia de construi-la surgiu depois de Izhar ter ouvido falar sobre uma canoa feita de papelão. “Sempre fui fascinado pela aplicação de tecnologias não-convencionais." Ele trabalhou na invenção por quatro anos, até conseguir eliminar os pontos fracos da estrutura do papelão.

"Fazer uma caixa de papelão forte e durável é fácil, mas fazer uma bicicleta foi extremamente difícil. Eu tive de descobrir o jeito certo de dobrar o papelão em várias direções", contou. Depois de um ano e meio, após diversos testes, o inventor finalmente conseguiu.

"Quando começamos, há um ou dois anos atrás, as pessoas riam de nós. Mas hoje, recebemos pelo menos uma dúzia de e-mails, todos os dias, nos perguntando onde é possível comprar a tal bicicleta... Isso realmente me dá a esperança de que vamos conseguir!"

Agora, o israelense vai iniciar a produção em massa de sua criação em Ahituv, uma região próxima a Hadera, Israel. Cada bicicleta custa U$9, ou R$18, para ser feita. Em alguns meses, a bicicleta será comercializada por cerca de US$ 20 (o equivalente a R$40).

Fonte: Revista Galileu

segunda-feira, 15 de outubro de 2012

5 RAZÕES QUE FIZERAM A HOLANDA SE TORNAR O PAÍS DAS BIKES

Já imaginou um lugar onde existam mais bicicletas do que carros ou até mesmo pessoas? Pois esse lugar chama-se Holanda, país que desde a década de 70 abraçou esse meio de transporte sustentável em sua política, cultura e economia.

Não tem segredo, nem mágica. Foi a força de vontade de combater congestionamentos, a poluição do ar e melhorar a qualidade de vida da população que levou a Holanda a tornar-se exemplo mundial quando o assunto são as “magrelas”, com 26% de todos os movimentos de tráfego são feitos sobre duas rodas.

1 - Ciclismo: um negócio popular - Enquanto metade da população mundial associa as bicicletas a atividades de lazer, na Holanda, 9 em cada 10 viagens sobre duas rodas são para ir ao trabalho, ao mercado, à escola – ou seja, lá as magrelas são parte do cotidiano das pessoas, um meio de transporte para os deslocamentos diários.

Segundo dados do Dutch Cycling Embassy, um instituto que promove as bicicletas como transporte urbano ecológico, os 16 milhões de habitantes desse país possuem mais de 18 milhões de bikes, quer dizer que para cada pessoa há pelo menos uma bicicleta. Essa taxa é bem superior a de posse de carros: apenas uma a cada duas pessoas têm um veículo. Os números do uso da magrela são de impressionar, a começar pela quantidade de viagens diárias, em média de 14 milhões, o que representa 15 bilhões de quilômetros percorridos por ano, algo equivalente às viagens feitas de trem no país.

2 - Onde mais se pedala para estudar - O contato com as bikes começa desde cedo, a ponto das magrelas serem o meio de transporte mais importante para ir a escola: 40% dos alunos do ensino primário vão estudar de bike, enquanto apenas 25% realizam o percurso de carro. Pensa que os mais grandinhos perdem o gosto pela coisa? Não mesmo. Quando chegam no ensino médio, eles pedalam ainda mais – pelo menos 75% dos jovens nessa faixa vão de bike para o colégio e míseros 6% das viagens acontecem de automóvel.

3 - Quem investe, colhe - A promoção de um estilo de vida mais “verde” e saudável exigiu, obviamente, investimento constante na criação de infraestrutura para as magrelas e também em políticas públicas mais restritivas ao transporte particular sobre quatro-rodas. Na lista entram a redução do acesso de automóveis aos centros das cidades, criando áreas-livres de carros, redução da velocidade máxima para veículos automotivos em algumas ruas e ainda a cobrança de taxas elevadas para estacionamento.

Paralelamente, o ciclismo lucrou com a construção e expansão gradativa das malha cicloviária, que passou de 12 mil quilômetros em 1996 para o atuais 29 mil quilômetros. Em Amsterdã, a cidade mais amiga das bikes no mundo, as ruas são todas adaptadas para o tráfego sobre duas rodas, com ciclovias, corredores compartilhados, postos de aluguel e de guarda e até sinais especiais – resultado de um trabalho de infraestrutura de longa data. Entre 2007 e 2010, a cidade investiu 28 milhões de dólares por ano em projetos de ciclismo.

4 - Mercado quente - Apaixonados como são pelas bikes, os holandeses gastam em média 1,4 bilhões de dólares anualmente com manutenção e compra de suas bikes. O efeito das magrelas na economia holandesa extrapola as fronteiras nacionais: o país exporta mais de um milhão de bikes todos os anos (as bicicletas holandesas fazem sucesso pela robustez para carregar passageiros e mercadoria). Além disso, o país também pode ser considerado um laboratório, sempre em busca de novas tecnologias e inovações para tornar a prática do ciclismo mais agradável. Atualmente, segundo dados do Dutch Cycling Embassy, cerca de 60% das bicicletas vendidas no país são híbridas enquanto uma em cada oito é elétrica.

5 - Coringa da saúde - Muito mais do que os benefícios para o bolso, os holandeses conhecem bem as consequências positivas das magrelas para o meio ambiente e para sua própria saúde. O ciclismo funciona como um filtro da poluição atmosférica.

Segundo um estudo, se todos os habitantes da cidade de Utrecht parassem de andar de bicicleta, o uso de carro aumentaria entre 22% e 38%, o que causaria não só engarrafamentos terríveis, mas a um aumento de 70% nas emissões de CO2 associadas ao trânsito, o que se traduziria em uma menor qualidade de vida para os residentes e mais poluição do ar.

Créditos para: Vanessa Barbosa, de Info Exame.

sábado, 13 de outubro de 2012

TÉCNICA SOBRE DUAS RODAS

Homenageando o amigo Naian Meneghetti e outros batalhadores pela causa CICLOATIVISMO:

quarta-feira, 10 de outubro de 2012

O DESAFIO DA MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL

Os problemas da desordenada frota de veículos prejudicam inevitavelmente o dia a dia de quem vive em grandes centros

Por Beatriz Noronha, do Canal Ibase

De 2001 a 2011, o número de automóveis nas 12 metrópoles do país aumentou de 11,5 milhões para 20,5 milhões. As motocicletas passaram de 4,5 milhões para 18,3 milhões nestes mesmos dez anos. A cidade do Rio de Janeiro vivenciou um aumento de 62% na frota. Isso significa que mais de 1 milhão de automóveis em termos absolutos passaram a circular, ultrapassando a marca de 2,5 milhões de carros. Quanto às motocicletas, a frota triplicou, passando de pouco mais de 98 mil para 430 mil. O aumento absoluto de aproximadamente 332 mil motocicletas correspondeu a um crescimento relativo de 338,6%. Os dados são do relatório do Observatório das Metrópoles, com base em informações do DENATRAN. Este cenário desenha um quadro de desafios para a gestão de qualquer cidade, em especial para o Rio de Janeiro, onde a fluidez do trânsito sofre com a peculiar configuração das vias de acesso, espremida entre os morros e o mar.

O estudo deixa claro que as instâncias de poder precisam compreender ambiente, transporte, saúde e direito à cidade como temas intimamente ligados e de relação direta. Pensar sobre um sistema de transporte coletivo integrado que funcione pela lógica da sustentabilidade nos grandes centros urbanos para o enfrentamento dos problemas de trânsito é importante para a melhoria da qualidade de vida no cotidiano das cidades. Entende-se como modelo sustentável, de acordo com a Comissão Mundial Sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento (CMMAD), de 1991, a busca de equilíbrio entre desenvolvimento econômico, proteção ambiental e justiça social.

Segundo pesquisa da Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro (Firjan) de 2010, a previsão é de que quase três milhões de carros circulem pelo Rio de Janeiro em 2016. Isso significa cerca de 400 carros em circulação para cada mil habitantes na cidade, assim como uma deterioração ainda mais acentuada da qualidade do ar. O último relatório sobre a qualidade do ar do Instituto Estadual do Ambiente (INEA), no Rio de Janeiro, mostra que 77% dos poluentes lançados à atmosfera vêm das fontes móveis – transportes terrestres, aéreos e marítimos. A Avenida Brasil, que se caracteriza por seu fluxo intenso de veículos, representa 30% do total de poluentes emitidos no ar da capital fluminense.

Pensando toda essa equação, um Fórum Permanente da Mobilidade Urbana na Região Metropolitana do Rio de Janeiro foi criado para acompanhar as questões de locomoção da população em toda a região. A intenção do Fórum é realizar diagnósticos, repercutir discussões, apontar soluções, acompanhar as providências dos gestores públicos responsáveis de cada setor, divulgar todas as informações para a sociedade e colocar a mobilidade urbana na pauta das políticas públicas visando a um modelo de cidade cada vez mais sustentável.

Os problemas da desordenada frota de veículos prejudicam inevitavelmente o dia a dia de quem vive em grandes centros. De acordo com a Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios (PNAD/IBGE), um maior número de pessoas tem levado cada vez mais tempo em seus deslocamentos cotidianos.

Com 40 anos de experiência na área de mobilidade urbana no Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para todos (MDT), o urbanista Nazareno Stanislau Affonso explica que a escolha pelo transporte individual em detrimento do transporte coletivo representa uma política antiga, já dos anos 60, onde os automóveis eram valorizados e havia um incentivo político-econômico para que fossem adquiridos.

O urbanista afirma, contudo, que o cenário atual é positivo para avanços nas políticas de mobilidade urbana, considerando dois momentos: a criação de uma Lei específica e completa para o tratamento das reformas urbanas, e os mega eventos que irão atrair bilhões em investimentos que devem ir para infraestrutura dos transportes públicos. A Lei 12.587/2012, sobre a Política Nacional de Mobilidade Urbana, foi sancionada em janeiro, e começou a vigorar no mês de setembro. Ela prioriza meios de transporte não motorizados e serviço público coletivo e fala sobre a importância da integração entre os modos e serviços de transporte urbano.

A legislação também prevê diretrizes para a melhoria no processo de mobilidade nas cidades. Dentre elas, a restrição da circulação em horários pré-determinados, a exemplo do que já existe em São Paulo. Cobrança de tarifas para a utilização de infraestrutura urbana, espaços exclusivos para o transporte público coletivo e para meios de transporte não motorizados, estabelecimento de políticas para estacionamentos públicos e privados.

Nazareno aponta que o modelo do sistema de transporte do Rio de Janeiro, BRT e BRS (trânsito rápido de ônibus), tem alimentado expectativas de um plano sustentável, e servido de base para se pensar o desenvolvimento das políticas de mobilidade em outros estados. “Mas essas medidas devem ser contínuas para que a qualidade de vida seja realmente alcançada”, comenta.

“Concentrar investimentos no transporte não motorizado dando preferência ao transporte público, de coletivos e ferroviários, é fundamental para redução de custos e evolução para um modelo sustentável”, salienta o urbanista, que destaca também o quanto é importante retirar o pedágio dos custos dos usuários, ao mesmo tempo que o poder público deve agir em todas as suas instâncias para manutenção da qualidade do sistema de transporte oferecido à população. “O fundamental é a qualificação constante do serviço público prestado, que precisa repercutir na vida do carioca”, acrescenta.

É neste contexto que o MDT lançou um manifesto de onze propostas que defende a mobilização da sociedade para que a implementação da Lei da Mobilidade Urbana – colocada como “nosso Estatuto da Mobilidade Sustentável”, seja efetuada integralmente. Para Affonso, uma cidade sustentável passa pela proposta de um sistema de mobilidade urbana que gere menos impacto ambiente para todos seus habitantes.

Com a Copa do Mundo de 2014 e a Olimpíada de 2016, um investimento considerável será canalizado para ações diretas em melhorias do transporte público. Juntas, as obras representam bilhões em investimentos, dos quais uma boa fatia será destinada a infraestrutura de transportes, cerca de R$12 bilhões só para a Copa do Mundo. “Parece assim existir uma saída à crise da mobilidade”, afirma. Os principais projetos desta política envolvem ampliação e construção de novas vias e principalmente a implantação do sistema BRT. Das 12 cidades-sede da Copa, nove têm projeto nesse sentido. As propostas não vão resolver todos os problemas, mas podem diminuir os entraves da mobilidade urbana.

Segundo MDT, o transporte público é o eixo estruturador de todas as mudanças desejáveis. Bicicletas e calçadas acessíveis às pessoas com deficiência passam a ser o centro da ação dos governos. O representante do Movimento comenta que a nova Lei representa um avanço no sentido de chegar a uma mobilidade de fato sustentável e destaca a importância da transparência das informações dos custos das tarifas, o controle social dos investimentos e os direitos dos usuários - receber informações sobre itinerários, horários e tarifas dos serviços nos pontos de embarque e desembarque -, como aspectos a serem observados para que o processo de reestruturação das vias e transportes públicos seja de fato democrático.

As bicicletas despontam como alternativa saudável, viável e necessária para uma cidade sustentável. Nesse sentido, o Rio de Janeiro ganhou na sexta-feira, 21 de setembro, seu primeiro mapa cicloviário, que traz informações importantes para os ciclistas e orienta toda a movimentação na cidade. Regras de trânsito para bicicletas, sinalização das ciclovias e dicas de segurança são algumas das informações úteis do mapa, que também traz um serviço sobre como usar bicicletas no metrô, no trem e nas barcas. Considerando as mudanças que fazem parte da dinâmica de grandes centros, os dados dispostos na cartilha serão frequentemente atualizados. Vale lembrar que agora os trens da Supervia, que só permitiam bicicletas aos domingos, começaram a aceitá-las aos sábados e feriados.

O que se propõe e espera no contexto atual, segundo Nazareno, é que uma efetiva reforma consiga alterar o modelo urbano brasileiro em todas as cidades do país.

Fonte: Revista Fórum

sexta-feira, 5 de outubro de 2012

ENTREGA DE VEÍCULO A MOTORISTA ALCOOLIZADO: DOLO EVENTUAL

A Quinta Turma do Superior Tribunal de Justiça negou pedido de habeas corpus no qual o paciente pleiteava o trancamento da ação penal intentada para perquirir o delito de homicídio qualificado (art. 121, § 2º, incisos II, III e IV, do Código Penal). A peça delatória inicial narrou que o réu, em estado de ebriedade, entregou a direção do veículo a uma amiga, igualmente embriagada. Ocorreu um acidente e a condutora veio a falecer. Em suas alegações o acusado rebateu a denúncia e alegou que se cometeu algum ilícito não ultrapassou perímetro do previsto no artigo 310 da lei 9.503/97 (Código de Trânsito Brasileiro), consistente em entregar a direção de veículo a pessoa não habilitada, incapaz ou embriagada.

A relatora, ministra Laurita Vaz, justificou que o habeas corpus, com o restrito conhecimento probatório, não é instrumento hábil para declarar a inépcia da inicial e “a denúncia descreve de modo suficiente a existência do crime em tese e também a autoria, com os indícios necessários para iniciar a ação penal. Ela acrescentou que a atual tendência jurisprudencial é de imputar o crime de homicídio a quem passa a direção a pessoa embriagada, pois, mesmo não querendo a morte da vítima, assumiu o risco de produzi-la, configurando o dolo eventual”.(1)

Apesar de não tangenciar o conteúdo probatório, uma vez que a análise realizada foi perfunctória e somente com relação à existência do delito em tese, a decisão ganha repercussão nacional, pois, além de reiterar uma tendência dos tribunais superiores, alcança o reconhecimento do dolo eventual na modalidade de entregar veículo à pessoa embriagada.

No caso examinado, a conduta do réu ultrapassa as fronteiras do artigo 310 do Código de Trânsito Brasileiro e invade a área do dolo eventual. “O dispositivo da lei especial, adverte Fukassawa, abrange a entrega de direção do veículo às pessoas que, embora habilitadas ou com direito de dirigir, temporariamente não podem fazê-lo, ou tem esta possibilidade restringida por questões de saúde física ou mental, tal como se sucede com as pessoas com deficiência de visão, audição, deambulação, movimentação dos membros; de problemas psicológicos eventuais, loucura, etc., pessoas essas que não estejam em condições de conduzir veículo automotor com segurança que também faltará nas pessoas embriagadas”.(2)

Pois bem. A conduta do paciente reúne os ingredientes descritos na lei de trânsito e carrega um plus diferenciador, consistente na volição consciente de que poderia, em razão da ebriedade da motorista, provocar perigo não só aos ocupantes do auto, como também a outros motoristas e pedestres. A reprovação social não aceita a rotulação de crime culposo e muito menos a modalidade prevista na referida lei em razão do perigo concreto social e exige um julgamento mais rigoroso, pela própria comunidade, por meio do Tribunal do Júri, que passa a ser o juízo natural da causa.

O Código de Trânsito Brasileiro, quando editado, carregava a promessa de conter a escalada de crimes culposos por imprudência, negligência ou imperícia, que tenham causado sérias lesões e até ceifado vidas humanas. Não atingiu seus objetivos. Tanto é verdade que a Suprema Corte numa interpretação elástica do dolo eventual, vem decidindo que conduzir veículo automotor em estado de ebriedade, por si só, já é crime, independentemente de causar dano a terceiro. Sem falar ainda que as condutas são tão reprováveis que muitas vezes se avizinham do dolo eventual, levando o caso para o Tribunal do Júri, como é o caso da decisão em comento, com total manifestação de apoio da sociedade.

Pode-se afirmar que o dolo eventual nada mais é do que a modalidade em que o agente não quer o resultado, embora por ele previsto, mas assume o risco de produzi-lo. Quer dizer, os ingredientes do dolo primário encontram- agrupados na conduta do agente. Nosso Código Penal trouxe expressamente sua previsão, em seu artigo 18, I, ao adotar a Teoria do Assentimento: “... assumiu o risco de produzi-lo”.

Com efeito, nosso CP baseou-se em uma teoria criada pelo alemão Reinhart Frank(3): Teoria Positiva do Conhecimento, que nada mais é do um critério bastante prático para identificação do dolo eventual.

Para referido autor há dolo eventual quando o agente diz: Seja como for, dê no que der, em qualquer caso não deixo de agir. Denota-se, claramente, a indiferença do agente quanto ao resultado, mas se este ocorrer, será aceito pelo agente. Numa definição objetiva, Teles ensina que o dolo eventual, espécie de dolo indireto, ocorre “quando o agente, mesmo não querendo o resultado, assume, aceita o risco de sua produção”(4).

E o sempre presente Altavilla acrescenta que “se tiene dolo eventual cuando la intención se dirige indiferentemente a vários resultados, de modo que es como una ratificación antecipada a cualquiera de ellos que se realice. Es característico de los delitos de impulso, em que el agente no há visto com claridad la relación entre la conducta y el resultado”.(5)

Folheando um livro de direito penal, com suas folhas empedernidas, mas com a atualidade de reiteradas hipóteses esgrimidas durante a formação acadêmica, encontrei uma observação feita acima do título do dolo eventual: roleta russa. Era um exemplo que traduzia de forma satisfatória a extensão do dolo ora comentado. Se o agente aponta uma arma, sabendo-a carregada, a determinada pessoa, e efetua o disparo contra ela, produzindo o resultado morte, demonstrou de forma inequívoca que, embora sua intenção não fosse a de provocar a morte, assumiu o risco de produzi-la. Distante da culpa consciente em que o agente confia em que o resultado morte não ocorra.

É certo que o julgamento proferido pelo STJ limitou-se a examinar a viabilidade processual da denúncia, sem qualquer conotação decisiva a respeito do encaminhamento do processo para o Tribunal do Júri, questão que será decidida pelo juízo a quo, na fase da sentença de pronúncia.

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1 Coordenadoria de Editoria e Imprensa do Superior Tribunal de Justiça - em 21 de setembro de 2012 - Disponível em: http://www.stj.jus.br/portal_stj/publicacao/engine.wsp?tmp.area=398&tmp.texto=107053 Acesso em: 21 de setembro de 2012

2 Fukassawa, Fernando Y. Crimes de Trânsito: de acordo com a Lei nº 9.503/1997 – Código de trânsito Brasileiro. – São Paulo: Editora Juarez de Oliveira, 2003, p.236

3 Sobre la estructura del concepto de culpabilidad. Buenos Aires, 2004.

4 Teles, Ney Moura. Direito penal: parte geral: arts. 1º a 120, volume 1 - São Paulo: Atlas, 2004, p.184.

5 Altavilla, Enrico. La culpa: El delito culposo, sus repercussiones civiles, su análisis sicológico, Colômbia, Editora Temis S.A., 1987, p. 80.

AUTOR: Eudes Quintino de Oliveira Júnior - promotor de Justiça aposentado, mestre em Direito Público, doutorado e pós-doutorado em Ciências da Saúde e é reitor da Unorp


Fonte: migalhas.com