EPIDEMIA MORTAL E INVISÍVEL ACELERA NO BRASIL PROFUNDO

PARA LER E, NO MÍNIMO, REFLETIR

As motos já matam mais do que os carros, no Brasil. A virada aconteceu em 2007, e desde então a diferença só vem aumentando. Em 2009, as mortes de motociclistas ultrapassaram as de pedestres e alcançaram o topo do ranking de mortes por acidentes -qualquer tipo de acidente, não só de trânsito. Em 2010, foram 10.134 mortes de motoqueiros, contra 9.078 de pedestres e 8.659 de ocupantes de automóveis, segundo estatísticas do Sistema de Informações de Mortalidade (SIM), tabuladas pelo Estado a partir do site do Datasus.

O mais assustador é que enquanto as mortes por atropelamento caíram 30% quando comparadas às de 1996, as de motociclistas cresceram 1.298% no mesmo período. Nos últimos dez anos, 65.671 motociclistas morreram em acidentes pelo País. É uma quantidade de vidas perdidas equivalente aos soldados norte-americanos mortos durante toda a Guerra do Vietnã.

As mortes de motociclistas são uma epidemia, uma das piores que o Brasil já enfrentou. Mas é uma epidemia silenciosa, pouco divulgada. Mesmo quando o Ministério da Saúde chamou a atenção para o crescimento das mortes no trânsito, de modo geral, há poucos dias, preferiu enfatizar os efeitos nocivos do álcool e sua relação com os acidentes de transporte.

Quando se misturam as mortes de motociclistas às de ocupantes de automóveis e pedestres, na categoria genérica “acidentes de trânsito”, perde-se o foco do problema principal. Nos últimos 15 anos, o aumento das mortes de condutores de motocicletas e motonetas foi 10 vezes maior do que o crescimento do número de vítimas de ocupantes de automóveis. Só armas de fogo provocam mais mortes violentas do que as motos, no País.

Uma das razões de essa epidemia sobre duas rodas não ser percebida é que ela ocorre, principalmente, no interior do Brasil. As maiores taxas de mortes de motociclistas não estão nas grandes cidades. Na verdade, São Paulo está em apenas 13º lugar no ranking das capitais em mortalidade de motociclistas. O Rio de Janeiro, em 15º. A campeã, com uma taxa três vezes maior, é Boa Vista (RR), seguida de perto por Palmas (TO).

Quando se dividem as mortes pela população ou pela quantidade de motos e motonetas que há em cada cidade brasileira, destacam-se municípios do interior do Piauí, áreas rurais do Centro-Oeste e capitais do Norte. São municípios como São Gonçalo do Piauí, Ribeirãozinho (MT) e Aurora do Tocantins.

Em número absolutos, as mortes em cada uma dessas cidades podem não impressionar. São duas, três, dez por ano. Por isso não provocam tanto barulho. Mas, quando somadas, configuram uma epidemia só comparável à provocada pelos assassinatos. As vítimas têm o mesmo perfil: são jovens de 20 a 29 anos, do sexo masculino e baixa renda. Nessa faixa etária, nem câncer, nem infarto nem nenhuma outra doença mata mais do que as motos. Só as armas de fogo.

A principal causa dessa explosão do número de mortes de motociclistas é fácil de identificar: o aumento explosivo do número de motos em circulação. De 2000 a 2010, a frota de duas rodas aumentou 4 vezes de tamanho no Brasil. No mesmo período, as mortes de motociclistas aumentaram exatamente na mesma proporção. Se não bastasse, há uma fortíssima correlação estatística entre a quantidade de motos em circulação em uma cidade e o número de motociclistas mortos, um coeficiente de 0,9 -num máximo de 1.

O que aconteceu é que o aumento da renda no interior do País associado às facilidades de crédito produziram um “boom” de motos e motonetas. Elas passaram a ser o principal meio de transporte individual do Brasil profundo, aposentando cavalos, jegues e bicicletas. Nessas cidades pequenas do interior, praticamente ninguém morria por acidente de moto antes da segunda metade da década passada -simplesmente porque não havia motos, e onde havia, eram peças raras.

A expansão explosiva da frota de duas rodas associada à imperícia (no caso do interior) e à imprudência (nas metrópoles) é a principal causa da epidemia de mortes de motociclistas. As mortes aumentam a cada ano, junto com o tamanho da frota.

A taxa de mortalidade pela frota dobrou de cerca de 4 por 10 mil motos em 1998 para pouco menos de 8/10 mil motos em 2006. Desde então ela vem caindo, até chegar a 6,2/10 mil motos no ano passado. É uma taxa bem maior do que a de mortes de ocupantes de automóveis, que tem se mantido estável em pouco mais de 2/10 mil automóveis. Ou seja: é três vezes mais provável um motociclista morrer num acidente do que o ocupante de um carro.

Isso mostra que se não houver políticas públicas para enfrentar o problema, cada vez mais jovens morrerão no interior do Brasil, assim como nas metrópoles, à medida que a frota de duas rodas continuar acelerando. Já são 28 por dia.

O artigo que você acaba de ler é da autoria de JOSÉ ROBERTO DE TOLEDO e encontra-se disponível no portal ESTADÃO.COM.BR

MORTES ENVOLVENDO MOTOS DISPARAM EM PEQUENAS CIDADES

O aumento da frota de motos em circulação no Brasil se tornou responsável por uma das piores epidemias que o País já enfrentou. Foram 65 mil mortes em acidentes com motocicleta nos últimos dez anos - número equivalente ao total de americanos mortos na Guerra do Vietnã.

E não é nas grandes metrópoles litorâneas ou do Sudeste que as mortes têm maior peso nas estatísticas. São as pequenas cidades do interior, especialmente do Nordeste, Norte e Centro-Oeste do País, que concentram as maiores taxas de mortalidade por quantidade de motos ou motonetas em circulação - em municípios como São Gonçalo do Piauí (PI), Ribeirãozinho (MT) e Aurora do Tocantins (TO).

Em números absolutos, as mortes em cada uma dessas cidades podem não impressionar. São duas, três, dez por ano. Por isso, não provocam tanto barulho. Mas, quando somadas, configuram uma epidemia só comparável à provocada pelos assassinatos. E as vítimas têm o mesmo perfil: jovens de 20 a 29 anos, do sexo masculino e de baixa renda. Nessa faixa etária, nem câncer nem enfarte nem nenhuma outra doença mata mais do que as motos. Só as armas de fogo.

Entre as capitais, São Paulo ocupa apenas o 13.º lugar no ranking da mortalidade envolvendo motociclistas. O Rio fica em 15.º. A campeã, com uma taxa três vezes maior, é Boa Vista (RR), seguida de perto por Palmas (TO).

O Ministério da Saúde se diz preocupado com o crescimento das mortes, mas há poucos programas de abrangência nacional em curso para combater a epidemia.

O aumento das mortes está diretamente ligado ao avanço da frota sobre duas rodas que, de 2000 a 2010, cresceu quatro vezes de tamanho. É exatamente a mesma taxa de crescimento do número de mortes.

Com informações do portal O ESTADÃO.COM.BR

INTERVENÇÕES EM RODOVIAS: CARÊNCIA DE MÃO DE OBRA É OBSTÁCULO

Situação que há anos incomoda quem trafega pelas rodovias estaduais e federais do território cearense, a má conservação das estradas tem levado o poder público a reforçar a elaboração de projetos e a execução de reparos e obras nesse tipo de via. Entretanto, diante da carência de mão de obra qualificada no setor, a utilização adequada dos recursos agora empregados nos serviços gera preocupação entre especialistas e a administração pública.

Para o professor chefe do Departamento de Engenharia de Transportes da Universidade Federal do Ceará (UFC), Jorge Soares, o maior desafio que se apresenta agora aos gestores que irão executar obras nas rodovias é a saber como utilizar a verba de que dispõem. "Antes, o desafio era captar recursos. Agora, é usá-los", aponta. O fato, explica, deve-se ao "atraso" brasileiro no que se refere à tecnologia de pavimentação, gerado pela falta de investimentos no setor, no passado, e consequente carência de mão-de-obra.

Consequência

Como consequência, destaca o professor, a elaboração de projetos, a execução e o acompanhamento de obras por parte do poder público podem ser comprometidos pela carência de profissionais, ocasionando utilização inadequada de recursos e má qualidade do serviço. A falta de mão de obra, complementa, não se restringe aos segmentos mais especializados, mas se estende por todos os níveis do setor - de operadores de máquinas a engenheiros de campo, por exemplo.

A deficiência do poder público no setor pode ser observada, aponta, através da comparação com serviços realizados por concessionárias nas rodovias. Conforme Soares, as rodovias consideradas de melhor qualidade no País são de responsabilidade de empresas privadas. A situação deve-se ao maior rigor das empresas na elaboração de projetos. No caso das estratégias elaboradas pelo governo, afirma, os projetos tendem a ser "desatualizados" em relação aos critérios e tecnologias mais modernos de pavimentação.

POSSIBILIDADE

Concreto é visto como alternativa

Os custos da implantação, contudo, são mais elevados do que os da massa asfáltica tradicionalmente usada

Além da forma como serão executadas as obras, a escolha do tipo de serviço é também uma preocupação de especialistas. Para a professora Verônica Castelo Branco, também do Departamento de Engenharia de Transportes da UFC, falta ao poder público, no caso do Ceará, ser mais "flexível" quanto ao estudo e à adoção de novas tecnologias de pavimentação.

Segundo a professora, além da massa asfáltica tradicionalmente usada no Estado, há diversos outros materiais utilizados no Brasil e em outros países que, em determinados casos, poderiam ser analisados como alternativas para vias da Capital ou rodovias, podendo vir a ser "oficializados" pelos órgãos que planejam as intervenções.

Entre as alternativas indicadas como forma de reverter, ao menos em parte, o cenário de degradação das rodovias de fluxo mais intenso do País e reduzir os gastos com manutenção, a pavimentação com concreto faz parte de dois projetos do governo federal - as duplicações do Anel Viário e da BR-222, entre os quilômetros 11 e 35.

De acordo com o gerente Norte e Nordeste da Associação Brasileira de Cimento Portland (ABCP) - entidade mantida pela indústria brasileira de cimento -, Eduardo Barbosa de Moraes, esse tipo de pavimentação é principalmente indicado para vias de fluxo intenso de veículos, especialmente aquelas por onde trafegam veículos pesados, como áreas de escoamento de safra e regiões portuárias.

Segundo Moraes, a principal vantagem da pavimentação com concreto, em relação à massa asfáltica utilizada nas rodovias que passam pelo Ceará, é a maior resistência ao peso dos veículos, proporcionando maior durabilidade, com vida útil de até mais de 40 anos.

Além disso, destaca, esse tipo de estrutura oferece mais segurança aos condutores, já que possui uma distância de frenagem menor. O concreto, acrescenta, também retém menos calor - o que, por sua vez, promove uma redução no desgaste do pneu.

Conforme Soares, a deficiência do setor teve início com a extinção do Fundo Rodoviário Nacional, em 1988, reduzindo os investimentos na área e repelindo profissionais - quadro que só começou a ser alterado por volta de 2006, quando o governo federal passou a investir mais fortemente na pavimentação. Por esse motivo, aponta, há uma "geração perdida" de especialistas no setor. "Existe uma geração de engenheiros mais velhos e outra de engenheiros já bem mais novos na área".

Fonte: DIÁRIO DO NORDESTE / REPÓRTER JOÃO MOURA - Disponível aqui

PLANO "VIVER SEM LIMITES" ESTIMULA POLÍTICAS VOLTADAS ÀS PESSOAS COM DEFICIÊNCIA

O vídeo disponível abaixo exibe o evento de lançamento do Plano Nacional para Pessoas Com Deficiência, que contou com a presença da Presidenta Dilma, no Palácio do Planalto, no final da manhã da quinta-feira, dia 17/11/2011.

O Plano Viver Sem Limite, como também é chamado, é coordenado pela Secretaria Especial dos Direitos Humanos, da Presidência da República, e integra várias outras áreas do governo, como Saúde, Educação, Acessibilidade e Mobilidade Urbana.

Parabéns ao Governo da Presidenta Dilma pela iniciativa! Espera-se que as políticas públicas previstas sejam, efetivamente, implementadas.

Vale muito a pena assistir ao vídeo e se informar mais a respeito de tão importante projeto!

BOA NOVA: SENADORES APROVAM PROPOSTA PARA USAR DINHEIRO DE MULTAS EM EDUCAÇÃO NO TRÂNSITO

Senadores aprovam proposta para usar dinheiro de multas em políticas de educação no trânsito.

A proposta, que é do senador Eunício Oliveira (PMDB-CE), foi aprovada em caráter terminativo. Neste caso, fica dispensado o exame do texto em plenário e ele pode ser enviado diretamente à Câmara dos Deputados.

O projeto determina que o dinheiro obtido com o pagamento de multas será empregado exclusivamente em educação para o trânsito ou, na única exceção prevista, será usado para cobrir despesas com sinalização das vias.

O texto especifica que as receitas devem financiar campanhas sobre direção defensiva, cultura da paz e combate à violência no trânsito, além de mensagens contra o consumo de álcool e drogas pelos motoristas.

O uso de dinheiro na sinalização foi acrescentado por meio de uma emenda apresentada pelo líder do governo no Senado, Romero Jucá (PMDB-RR).

O relator do texto, Demóstenes Torres (DEM-GO) recordou que o país é “campeão absoluto em acidentes, mortes e invalidez no trânsito”.

Em sua justificativa para a proposta, Eunício Oliveira, que preside a CCJ, disse que as receitas das multas têm sido usadas para reforçar o caixa dos governos ou para pagar o salário de servidores.

Fotos: SEMINÁRIO MOBILIDADE URBANA: EDUCAÇÃO E FISCALIZAÇÃO DO TRÂNSITO COMO INSTRUMENTOS DE CIDADANIA, REALIZADO EM QUIXERAMOBIM-CE NO MÊS DE AGOSTO DE 2011. Na sequência: Luís Carlos Paulino, Irene Rios e Renata Toscano.

Com informações do Portal R7

AVALIAÇÃO TEÓRICA: PREPARAÇÃO PARA O TRÂNSITO OU PARA PASSAR NA PROVA?

Quando se fala em prova teórica, há uma questão polêmica que envolve a preparação dos candidatos a primeira habilitação. Os alunos têm estudado para passar na prova ou a preocupação é adquirir conhecimento sobre os direitos e deveres daquilo que será colocado em prática?

No período de 25 de outubro a 07 de novembro deste ano, o Portal do Trânsito realizou uma enquete com internautas sobre a satisfação com o processo de habilitação. 79% deles disseram que o processo de habilitação é falho em alguns pontos e deveria preparar melhor o futuro condutor. Em contrapartida, 21% dos entrevistados acreditam que os futuros condutores estão preparados para enfrentar os desafios do trânsito. No total, 455 pessoas participaram da enquete.

Para realizar a prova teórica do Detran, todo aluno deve ter concluído às 45 horas/aula em um Centro de Formação de Condutores (CFC). A prova contém 30 questões distribuídas de acordo com a carga horária de cada disciplina do curso teórico. Para realizar a próxima etapa, ou seja, para partir para o curso prático, o aluno deve obter um acerto de, pelo menos, 70% das questões.

Avaliação teórica: Alunos se preparam para a prova ou para o trânsito?

Quando se fala em prova teórica, há uma questão polêmica que envolve a preparação dos candidatos a primeira habilitação. Os alunos têm estudado para passar na prova ou a preocupação é adquirir conhecimento sobre os direitos e deveres daquilo que será colocado em prática?

No período de 25 de outubro a 07 de novembro deste ano, o Portal do Trânsito realizou uma enquete com internautas sobre a satisfação com o processo de habilitação. 79% deles disseram que o processo de habilitação é falho em alguns pontos e deveria preparar melhor o futuro condutor. Em contrapartida, 21% dos entrevistados acreditam que os futuros condutores estão preparados para enfrentar os desafios do trânsito. No total, 455 pessoas participaram da enquete.

Para realizar a prova teórica do Detran, todo aluno deve ter concluído às 45 horas/aula em um Centro de Formação de Condutores (CFC). A prova contém 30 questões distribuídas de acordo com a carga horária de cada disciplina do curso teórico. Para realizar a próxima etapa, ou seja, para partir para o curso prático, o aluno deve obter um acerto de, pelo menos, 70% das questões.
Para realizar a prova teórica, alunos têm que cumprir 45 horas/aula

Larson Orlando, coordenador da Coordenadoria de Habilitação no Paraná diz que as perguntas são condizentes com a realidade do trânsito. Segundo ele, “o conteúdo programático das aulas que os candidatos fazem nos CFCs tem a ver com a prática vivenciada no trânsito”.

Eloyluz de Sousa Moreira realizou a prova teórica há seis anos e diz que “todo o processo de habilitação está organizado de tal modo que aquele que paga pelo serviço não está preocupado em aprender a se portar no trânsito, mas sim em não perder mais tempo e dinheiro”. Segundo o estudante de filosofia, o CFC serve, portanto, “como uma espécie de curso pré-vestibular, que não possui a função de formar o aluno, mas sim de torná-lo o mais preparado possível para que responda àquilo que será exigido dele no teste”.

Marília Silva, diretora e gerente da Autoescola Silva, comenta que existem alunos interessados em aprender apenas aquilo que cai na prova, assim como existem alunos preocupados em conhecer mais sobre as responsabilidades da prática no trânsito. “Muitos alunos se interessam bastante pelas aulas e questionam, enquanto outros usam até fone de ouvido na sala de aula”.

Gregg Bertolotti Stella, redator, está tirando a primeira habilitação e realizou a prova teórica há três meses. Segundo ele, “o “conteúdo” que faltou ser trabalhado é justamente aquele que não está na apostila e que não diz respeito diretamente ao exame teórico”. O redator diz que, entre seus colegas que também estão tirando a primeira habilitação, muitos comentavam entre as discussões “que não estavam ali para “perder tempo” com coisas que não iriam cair na prova”.

Elaine Sizilo, especialista de trânsito e consultora da Tecnodata Educacional, diz que toda a equipe de profissionais de formação de condutores dos CFCs deve ter consciência que seu trabalho pode fazer diferença na vida dos futuros condutores e na realidade do trânsito atual. Sizilo acredita que “capacitar o futuro condutor a preservar a vida no trânsito torna-o preparado para passar em qualquer teste, independente da qualidade das questões, mas melhor do que isso: faz do trânsito um lugar mais humano”.

Existe um setor no DETRAN (Departamento de Trânsito) que faz a auditoria dos CFCs para verificar se o conteúdo está sendo passado da maneira adequada, é o que afirma Orlando. “Existe controle e fiscalização para tornar os motoristas mais preparados”.

Mudança de comportamento

Utopicamente, todos deveriam preocupar-se em melhorar a situação e a realidade do trânsito atual.

Futuros motoristas precisam ter uma opinião uniforme sobre o processo de habilitação e existem ferramentas de ensino que possibilitam a educação de trânsito de forma completa e objetiva, com o foco na preservação da vida.

Segundo Sizilo, o uso de técnicas e recursos didáticos diferenciados facilitaria a compreensão dos alunos tanto nas aulas quanto na prova. “O ideal seria desenvolver questões com linguagem mais clara e acessível, que exijam conhecimento teórico do candidato diante de problemas que enfrentará no dia a dia do trânsito, com conteúdos atualizados e diferenciação de técnicas de apresentação das questões, usando fotos, tiras de quadrinho, recortes de notícias, ilustrações, narrativas e até vídeos”.

Escolher uma boa autoescola, com credibilidade e competência, verificar o material utilizado e os recursos que este possibilita são ações que interferem diretamente na formação do motorista. Uma boa autoescola e um material de qualidade preocupam-se em preparar o aluno em um condutor responsável e, consequentemente, adquirir bons resultados nas provas.

Fonte: ABRAMET

RESPEITO AO PEDESTRE AINDA NÃO VIROU HÁBITO EM NATAL

Em tese, o condutor natalense está mais educado em dar a preferência a quem pede passagem em uma faixa de pedestres, conforme determina o Código Brasileiro de Trânsito. Embora difícil de mensurar, porque só um agente de trânsito pode registrar a infração, dados da Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana (Semob), mostram que está diminuindo o número de motoristas infratores. Este ano, até o momento, foram registrados pelos agentes apenas 41 multas, enquanto em 2009 o número era de 85 - redução de mais de 50% no período.

Mas, infelizmente, os dados otimistas da Semob podem não estar mostrando uma tradução exata da realidade, tendo em vista que os agentes de trânsito não estão em todos os lugares onde há faixa e que ainda é comum ver condutores ignorando a presença do pedestre em uma faixa. Os números da Semob mostram ainda que aumentou o número de motoristas que param em cima da faixa nos semáforos, reduzindo o espaço dos pedestres. Em 2009, foram 1.055 infrações,em 2010 foram 1.031 multas e em 2011, o número subiu para 1.056.

De acordo com o secretário adjunto da Semob, Haroldo Maia, esses números são insignificantes diante da quantidade de automóveis que passam pelos semáforos da cidade - seriam apenas 0,27% da frota. Para ele, o próprio pedestre pode contribuir para melhorar mais ainda essas estatíticas se tiver um comportamento correto diante de uma faixa. "Todos têm que ter a consciência de que se deve sinalizar e esperar que o carro pare para só então seguir. Já o motorista é importante que se conscientize de que, ao primeiro sinal do pedestre, é obrigação dar a prefência sob pena de ser flagrado por um um agente de trânsito", disse Haroldo.

De acordo com o art. 183 do CTB, não dar a preferência ao pedestre é uma infração de natureza média correspondente a 4 pontos na carteira e o valor pecuniário R$ 85,13. Já a infração de parar em cima das faixas no semáforo gera uma multa de natureza gravíssima no valor de R$ 191,54, e 7 pontos na carteira.

Com informações do Diário de Natal: http://www.diariodenatal.com.br

AMC AMPLIARÁ O SERVIÇO DE MONITORAMENTO

AMC vai melhorar a tecnologia de monitoramento do trânsito na Capital. A licitação deve ser iniciada em dezembro. A expectativa é que a partir do próximo ano sejam instaladas mais dez câmeras em pontos estratégicos

O monitoramento do trânsito na Capital deve ganhar mais precisão e tecnologia a partir do próximo ano. Serão 45 pontos de visualização do tráfego. As câmeras vão ganhar mais recursos de aproximação, os painéis terão letras maiores, cores e símbolos. Já a sala de monitoramento vai contar com televisores em LED.

O sistema atual existe há dez anos e apresenta falhas de manutenção. Atualmente, são 35 pontos com câmeras, registrando cerca de 2.500 ocorrências mensais. Por meio da sala do Controle de Tráfego em Área de Fortaleza (Ctafor) é possível acompanhar em tempo real os cruzamentos com engarrafamento, atualizar a programação dos semáforos, identificar acidentes e outros casos relacionados à segurança pública.

A expectativa é que o processo de modernização do sistema inicie em janeiro de 2012 e traga novas possibilidades de verificação do tráfego. Serão instaladas dez novas câmeras pela Capital em pontos ainda não definidos.

A Autarquia Municipal de Trânsito, Cidadania e Serviços Públicos (AMC) já está com a autorização para realizar a licitação – que deve ocorrer em dezembro. Serão gastos cerca de R$ 9 milhões, incluindo novos equipamentos e manutenção durante 30 meses do novo sistema.

Hoje, são 35 câmeras de monitoramento e 20 painéis espalhados em todo o município. Entretanto, apenas cinco painéis estão em funcionamento. A falta de manutenção tem ocorrido desde julho, com o término do contrato com a empresa responsável. A manutenção custava, em média, R$ 60 mil mensais aos cofres públicos.

Segundo o chefe do núcleo de Trânsito da AMC, Acelino Lima, as câmeras continuam ativas, mesmo com tecnologia ultrapassada. O sistema foi implantado em 2001. “Com a falta de manutenção acaba gerando pane e os painéis já deixaram de funcionar. A tecnologia atual ficou obsoleta, precisamos de reparos”, reconhece.

Nova tecnologia

Com a implantação da nova tecnologia, as câmeras poderão fazer uma aproximação de imagem em até 35 vezes. Os painéis terão apenas uma linha, com possibilidade de mudança de cores e criação de símbolos, favorecendo a visualização a longa distância.

As câmeras atuais estão distribuídas pelos principais pontos de congestionamento. Os equipamentos conseguem aproximar a imagem até 30 vezes e fazer uma rotação de 360 graus. Pelo menos quatro técnicos, incluindo um policial militar, acompanham o tráfego pelo Ctafor. Os cruzamentos das avenidas Raul Barbosa com Murilo Borges, Domingos Olímpio com Aguanambi, e Antônio Sales com Engenheiro Santana Junior são considerados os mais críticos.

Com informações do Jornal O POVO: http://www.opovo.com.br/