O FUTURO DA MOBILIDADE URBANA: RUMO ÀS CIDADES MULTIMODAIS EM REDE NO ANO 2050

Com os atuais sistemas beirando o colapso, a mobilidade urbana é um dos desafios mais difíceis com que as cidades se defrontam. Em seu novo estudo, O Futuro da Mobilidade Urbana: Rumo às cidades multimodais em rede em 2050, a empresa de consultoria em inovação, Arthur D. Little (ADL), mostra as melhores práticas de todo o mundo identificando imperativos estratégicos para fazer frente a este desafio.

Usando 11 critérios, a ADL avaliou a maturidade da mobilidade e o desempenho de 66 cidades em todo o mundo utilizando uma pontuação de 0 a 100 para os indicadores. O resultado médio acabou ficando abaixo de 65, mostrando que hoje a maioria das cidades somente está alcançando dois terços de seus potenciais. Hong Kong e Amsterdã são as duas únicas cidades que obtiveram mais de 80 pontos, com Atlanta e Teerã na parte inferior do espectro com 46,2 e 47,7 pontos, respectivamente.

"Em 2050, setenta por cento da população mundial viverão em cidades, e a maioria dos sistemas de mobilidade urbana simplesmente não pode lidar com isto. Nossa pesquisa e análise evidenciaram que existe uma ampla gama de soluções e tecnologias disponíveis para resolver os atuais desafios da mobilidade, mas a maioria dos sistemas de mobilidade urbana se mostrou hostil à inovação, declara Wilhelm Lerner, Parceiro de Estratégia e Organização da Arthur D. Little.

Para enfrentar o desafio da mobilidade urbana, as cidades devem implementar uma das três estratégias, dependendo de sua localização e maturidade:

- Interligar o sistema em rede: Cidades com alto desempenho devem fornecer um ponto de acesso único para a cadeia de valor da viagem a fim de promover o transporte multimodal.

- Repensar o sistema: Cidades em países desenvolvidos com uma alta proporção de transporte individual motorizado necessitam replanejar fundamentalmente seus sistemas de mobilidade para se tornarem mais orientados ao público e à sustentabilidade.

- Estabelecer estrutura sustentável: Cidades de países emergentes devem estabelecer uma estrutura sustentável que possa satisfazer as demandas de curto prazo com um custo razoável sem a necessidade de grande remodelamento posterior.

Além disto, a ADL identificou três modelos de negócios sustentáveis em longo prazo para os fornecedores de mobilidade:

- O Google da mobilidade urbana: Construído sobre um ativo fundamental de uma interface amigável ao cliente, o modelo fornece um ponto único de acesso para a mobilidade multimodal e serviços complementares para os consumidores finais em larga escala para conduzir a captação.

- O Apple da mobilidade urbana: No centro deste modelo de negócios estão integrados serviços e soluções de mobilidade a consumidores finais ou cidades. Serviços integrados de mobilidade para consumidores finais fornecem uma experiência de percursos multimodais sem descontinuidade, como transporte público interligado com carros e compartilhamento de bicicletas. Os fornecedores interessados disponibilizam soluções multimodais integradas completas.

- A Dell da mobilidade urbana: Esta é uma oferta básica com compartilhamento de carros ou bicicletas, sem integração ou interligação em rede. Também pode incluir soluções tecnológicas inovadoras como transponders que tornam viáveis os modelos Google e Apple.

O relatório completo pode ser baixado emwww.adl.com/Urban_Mobility

Com informações do UOL Notícias e imagem da ADL Consultoria.

LEI SECA: CONFRONTO DE IDEIAS

A combinação álcool e direção tem provocado muitos acidentes com mortes. Os crimes de trânsito devem passar a ser dolosos?

A partir desse questionamento o JORNAL O POVO publica hoje, 27/10/2011, as opiniões de dois Operadores do Direito: Mauricio Januzzi - presidente da Comissão de Trânsito da Ordem dos Advogados do Brasil/SP - e Leandro Vasques - advogado criminalista. Leiam e tirem suas as próprias conclusões acerca da polêmica Lei Seca. Ao final, opinem, como forma de ampliar a discussão.

Segue:

Respondendo SIM

A discussão em crimes de trânsito entre dolo eventual e culpa consciente são doutrinárias e jurisprudenciais, e não servem para resolver o problema dos crimes de trânsito na forma que a sociedade exige. O dolo eventual ocorre quando o indiciado assume conscientemente o risco de produzir o resultado e, segundo especialistas, assim o faz quando ingere bebida alcoólica e se posta na direção de um veículo automotor. Porém, a culpa consciente também se faz presente quando o indiciado assume o volante após ter ingerido bebida alcoólica mas o faz de uma forma a não obrar com o dever de cuidado objetivo, qual seja, por imprudência, em seu grau máximo.

Assim, verifica-se a dificuldade quase que intangível de se separar as duas coisas, mesmo porque a falta do dever de cuidado objetivo e assumir o risco de produzir o resultado são elementos volitivos presentes no mais das vezes apenas no inconsciente do indivíduo e não em suas ações externas que são as únicas aptas a identificar, quando ocorre dolo ou culpa. O que se quer estabelecer é uma ideia contraditória de que no dolo o agente assume o risco de produzir o resultado e anui, ou seja, é indiferente ao resultado e espera que o mesmo venha a ocorrer. Já no culpa consciente, ele até prevê o resultado, porém acredita que o mesmo não vai ocorrer.

Nesse sentido, nos parece fácil a diferença, porém, na prática, fica inviável a sua diferenciação só através dos elementos de provas colhidos na investigação e no processo. Por isso estamos propondo, através de projeto de lei de iniciativa popular, que o crime de trânsito, em especial o homicídio, seja punido com cinco a oito anos de reclusão e a suspensão do direito de dirigir o veículo, pena maior do que a prevista hoje. A discussão sobre dolo ou culpa só eternizará a discussão e em alguns casos abrirá as portas para a prescrição do crime, na medida em que a sua discussão levaria alguns anos até ser decidida definitivamente pelo Supremo Tribunal Federal.

Mauricio Januzzi - Presidente da Comissão de Trânsito da Ordem dos Advogados do Brasil/SP

Respondendo NÃO

Os crimes de trânsito, quando cometidos dolosamente, assim devem ser punidos; da mesma forma, quando culposamente; e, caso não haja nem dolo nem culpa, sequer devem ser punidos.

Tomemos como exemplo o condutor que, conduzindo seu veículo por artéria não-preferencial, vem a avançar cruzamento com a artéria principal, chocando-se com uma moto que nesta trafegava, vindo pela esquerda do motorista. Durante o processo, a perícia constatou que a sinalização horizontal de “pare” estava apagada, enquanto a vertical era inexistente. Neste caso, o motorista do veículo pautou-se pela regra da direita: a preferência em cruzamentos não sinalizados é sempre de quem trafega pelo lado direito. Não se pode dizer que o sujeito que avançou a preferencial tivesse agido com dolo (vontade livre e consciente de cometer delito); tampouco agiu com culpa, em qualquer de suas modalidades (imprudência, imperícia ou negligência). Portanto, no caso, deveria ser absolvido.

Por outro lado, caso realmente houvesse a sinalização de parada obrigatória, indicando ser a artéria confluente em que vinha a motocicleta a preferencial, o condutor do veículo deveria ser punido a título culposo, pois agiu com imprudência. Não poderia ser punido dolosamente, tanto porque não quis, consciente e voluntariamente, produzir aquele resultado (dolo direto), como também não o projetou como possível, assumindo o risco de produzi-lo (dolo eventual).

Por fim, projetemos uma situação em que o sujeito, conduzindo sob forte influência de álcool, participa de “raxa” e vem a atropelar um transeunte. Aqui, sim, deve incidir a punição a título de dolo, na modalidade do dolo eventual. O Direito não comporta raciocínio matemático. O agir do indivíduo deve ser analisado em cada caso concreto, sob pena de verdadeira aplicação automatizada da lei, afinal, esta foi feita para os homens, e não estes para aquela.

Leandro Vasques - advogado criminalista

Créditos das opiniões para o JORNAL O POVO. Fotografia Dennis Barbosa, do Portal G1, São Paulo.

PORTUGAL: SMART PROPÕE MOBILIDADE URBANA ELÉTRICA... EM DUAS RODAS

Sobejamente conhecida no mercado automóvel pelas suas propostas de veículos urbanos, a SMART lança um novo modelo para a mobilidade urbana, agora em duas rodas

A smart acaba de anunciar a produção em série do modelo e-bike, um veículo de duas rodas, ao estilo de uma bicicleta, que pretende ser capaz de permitir uma mobilidade eléctrica urbana de nível superior. Com este passo, a smart, marca que pretende ser tida como pioneira na mobilidade eléctrica, consegue expandir ainda mais o seu portfólio de produtos.

Uma versão final da smart e-bike foi apresentada na feira "Eurobike", em Friedrichshafen, entre 31 de Agosto e 3 de Setembro de 2011, e no Salão Automóvel de Frankfurt (13-25 Setembro de 2011), onde foi possível conhecer um veículo que está a ser desenvolvido em cooperação com o fabricante de e-bikes Grace, sediado em Berlim. Relativamente à produção propriamente dita, a smart e-bike deverá começar a ser produzida no primeiro semestre de 2012.

Segundo a CEO da smart, Annette Winkler, "a smart e-bike é um verdadeiro smart, mas em duas rodas". "Não é apenas uma bicicleta extremamente bem desenhada que irá atrair certamente a atenção dentro das cidades, é também muito prática e fácil de conduzir. Qualquer pessoa pode circular com ela pela cidade, independentemente da sua forma física e do seu estado de espírito", disse.

Será importante referir a propósito deste novo veículo smart que a mobilidade eléctrica em duas rodas está na moda. De acordo com a associação da indústria de duas rodas (ZIV), as vendas na Alemanha aumentaram de 70.000, em 2007, para 200.000 unidades, em 2010, existindo previsões que apontam para crescimentos ímpares. Em 2018, a ZIV prevê que as e-bikes irão representar 15% de todas as vendas de motociclos na Alemanha. Na Europa, o aumento das vendas foi ainda maior. Em 2007, aproximadamente 200.000 pessoas optaram por uma bicicleta eléctrica e, de acordo com a ZIV, em 2009 este valor já atingiu os 500.000. Em 2010, cerca de 700.000 e-bikes foram comercializadas em toda a Europa, um aumento de 40%, comparando com o ano anterior.

A realidade da smart e-bike

Com um desenho não convencional, em linha com o estilo da marca, funções apropriadas para utilização citadina, padrões de alta tecnologia demonstrados pelo pacote de motorização extremamente eficiente e de desempenho elevado, entre outras características, a smart e-bike tem um posicionamento no mercado que a marca pretende poder qualificar de excepcional.

"Na smart temos recolhido durante anos experiência sobre motores eléctricos e sobre as necessidades de mobilidade dos utilizadores citadinos em todo o mundo. A smart e-bike é um produto lógico desta experiência, complementando extremamente bem o smart fortwo. Os nossos clientes querem uma bicicleta urbana perfeita, e foi por essa razão que adoptámos algumas soluções inteligentes, tais como a porta USB integrada para smartphones ou a recuperação de energia durante a travagem”, afirmou Annette Winkler ainda a propósito desta smart e-bike, um produto real, de alta tecnologia, que deverá chegar ao mercado com um preço a rondar os 3.000 euros.

Criada pelos designers da smart, a e-bike possui um desenho claro e uma aparência independente, afirmando-se capaz de romper com a linha convencional de bicicletas graças à integração atractiva dos componentes do motor eléctrico. Os componentes principais, tais como a estrutura, alojamento da bateria, guiador, luzes ou guarda-lamas, foram desenhados e desenvolvidos especificamente para a smart.

As comparações com os smart "tradicionais" não se ficam por aqui. Na verdade, o conceito de dois materiais e duas cores é também tipicamente smart. O alojamento plástico da bateria forma um contraste atractivo com a estrutura de alumínio da smart e-bike e a aparência dinâmica é rematada pelas rodas de 26 polegadas. O farol dianteiro e a luz traseira têm tecnologia LED.

Motor eléctrico eficiente e potente

Os padrões tecnológicos da smart são manifestados no pacote de motorização eficiente e de desempenho elevado. Como o pedelec (Pedal Electric Cycle), a smart e-bike é um veículo híbrido: o motor eléctrico situado no cubo da roda traseira sem manutenção e sem escovas da BionX, é activado assim que o condutor começa a pedalar como numa bicicleta normal. Uma caixa de três velocidades integrada no cubo proporciona a mudança de velocidades confortavelmente.

Os pontos fortes da e-bike incluem o seu desempenho ágil: o condutor da smart e-bike decide a potência que o motor eléctrico de 250 Wh deve debitar premindo um botão no guiador. Existe uma escolha de quatro níveis de potência. Dependendo do nível de potência seleccionado e do modo de pedalar, a carga da bateria pode durar mais de 100 quilómetros.

Com mais de 400 Wh, a bateria de iões de lítio é uma das baterias mais potentes no ambiente concorrencial, tendo sido integrada na smart e-bike, encontrando-se alojada na barra inferior do triângulo da estrutura, sob um alojamento de plástico. A bateria portátil pode ser carregada numa tomada normal ou durante a circulação, oferecendo neste último modo vantagens em termos de custos. O motor do cubo da roda transforma-se num gerador quando o condutor trava. A energia da travagem é recuperada, ou seja, é convertida em energia eléctrica e armazenada na bateria de iões de lítio da smart e-bike.

Os componentes de alta qualidade garantem uma circulação dinâmica, segura e divertida. Por exemplo, os travões de disco MT4, da Magura, estão instalados na dianteira e na traseira. Os travões integrados interrompem a alimentação de energia ao motor durante a travagem, param a sua potência de propulsão e invertem a polaridade, para que se transforme num gerador para recuperação da energia de travagem.

A smart e-bike tem também informação de entretenimento avançada: um interface USB é uma funcionalidade standard, permitindo ligar vários dispositivos móveis com a ajuda de um suporte versátil. Existem mesmo planos para desenvolver uma app especial para o seu iPhone, que permite aos condutores da smart e-bike utilizar o seu iPhone como um centro de informação, por exemplo para solicitar informação sobre o estado de carga e a autonomia.

Operação simples e altamente funcional

O conceito de operação simples, baixo peso, ergonomia excelente e espaço de arrumação prático contribui para tornar a smart e-bike num veículo divertido de conduzir. A smart e-bike combina o conforto de duas rodas motorizadas com o manuseamento fácil de uma bicicleta. Nos países da União Europeia não é necessária licença de condução nem matrícula, dado que o motor eléctrico de uma pedelec ajuda a propulsão apenas até uma velocidade de 25 km/h. Esta é também uma vantagem clara em termos de segurança.

A gestão da carga é simples: a bateria pode ser carregada directamente na e-bike ou pode ser removida facilmente para carregar numa tomada interior. Depois, e graças às diferentes versões do guiador e do banco, a smart e-bike pode ser ajustada para se adequar a condutores de diferentes alturas, uma solução simples e tipicamente smart.

Fonte: Site Luso Motores (http://www.lusomotores.com)

Considerações: notícia transcrita tal qual consta na fonte, o portal de informações automotivas supracitado. Atente-se que o idioma é o "português de Portugal", o que é absolutamente natural em se tratando de um site luso. O texto, não obstante esse detalhe, torna-se compreensível.

Quanto à viabilidade desse meio de transporte em Portugal, me abstenho de comentar. Fico, porém, é imaginando uma eventual importação dessa novidade para a realidade brasileira, onde, educação no - e para - o trânsito é coisa rara e onde, salvo raríssimas exceções, os condutores de ciclomotores não são fiscalizados e a ganância e a falta de compromisso social de algumas empresas (leia-se "pessoas por trás dessas empresas") são indutores de comportamentos disparatados como, por exemplo, anunciar promoções de "motos de cinquenta cilindradas" (tecnicamente, ciclomotores) para as quais, pela legislação viária nacional, não seria exigível licenciamento do veículo, habilitação do condutor e, pasmem, nem mesmo capacete de segurança!

A PROPAGANDA, por óbvio, É ENGANOSA! A única dúvida que tenho é a seguinte:

Conduzir os referidos veículos (popularizados como "cinquentinhas") nas circunstâncias que eles, empresários-anunciantes, propõem, é algo a que submeteriam seus filhos e/ou demais familiares? Penso que não...

PIAUÍ: MP E DETRAN DISCUTEM MUNICIPALIZAÇÃO DO TRÂNSITO

Na linha do que já vem ocorrendo em outros Estados da Federação, o Ministério Público do Piauí, o Departamento Estadual de Trânsito (Detran-PI) e a Secretaria Estadual de Saúde Sesapi) realizam, nesta terça-feira (25), no Auditório do TCE, um seminário para prefeitos com o intuito de ampliar a discussão sobre a municipalização do trânsito do Estado. O evento, cujo início está marcado para as 8h, espera contar com as presenças de representantes do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), promotores, dentre outras autoridades.

As Estatísticas e os impactos dos acidentes sócio-econômicos, problema de saúde e segurança pública serão abordados no encontro, além da importância da municipalização para a redução dos acidentes. “Nossa intenção é sensibilizar os prefeitos para assumir a gestão do trânsito, pois é nas cidades do interior do Estado, onde a problemática dos acidentes é mais elevada”, comenta Gemma Barroso, diretora da Escola Piauiense de Trânsito (EPT).

Dos 224 municípios do Piauí, apenas oito possuem o trânsito municipalizado, são eles: Teresina, Parnaíba, Piripiri, Campo Maior, Picos, Floriano, Uruçuí e Corrente. Estes municípios são integrados ao Sistema Nacional de Trânsito, assumindo a responsabilidade de desempenhar tarefas de sinalização, fiscalização, aplicação de penalidades e educação. “Uma vez integrado, o município contribui para a redução do número de acidentes”, explica Gemma Barroso.

As palestras do seminário serão realizadas pelos órgãos parceiros, como a Polícia Rodoviária Federal (PRF), Companhia Independente de Trânsito (Ciptran), Superintendência Municipal de Transporte e Trânsito (Strans), Ministério Público e Secretaria Estadual de Saúde.

Com informações do Portal 180graus.com

CURITIBA: POLÍCIA MILITAR ASSUME OFICIALMENTE A FISCALIZAÇÃO DO TRÂNSITO

Enquanto a Secretaria Municipal de Trânsito não entrar em operação, a Polícia Militar do Paraná, por meio Batalhão de Polícia de Trânsito (BPTran), vai gerenciar as infrações cometidas em Curitiba. A resolução que atribui ao BPTran esta responsabilidade foi assinada na quinta-feira (20) pelo prefeito Luciano Ducci (PSB) e pelo governador, Beto Richa (PSDB).

“Caberá à PMPR, por intermédio do Batalhão de Polícia de Trânsito de Curitiba ou outra unidade que venha a substituí-lo, sem prejuízo de suas atribuições precípuas, executar a fiscalização e autuar as infrações de trânsito de competência do Município, na forma autorizada pelo Art. 23, inciso III da Lei 9.503, de 23 de setembro de 1997, Código de Trânsito Brasileiro; encaminhando as notificações e autuações à Autoridade de Trânsito do Município de Curitiba, para cumprimento do disposto no art. 281 do mesmo diploma legal”, diz trecho da resolução.

Neste cenário, caberá aos agentes da Urbs orientar, informar e realizar ações educativas para o trânsito. Ducci anunciou a criação da Secretaria Municipal de Trânsito, após o Tribunal e Justiça (TJ) do Paraná decidir que a Urbanização de Curitiba (Urbs) não pode aplicar multas, porque é estruturada de forma mista, ou seja, possui capital privado e público. Na avaliação dos desembargadores, a atribuição punitiva cabe apenas a órgãos públicos. A prefeitura recorreu da decisão.

O projeto de lei que determina a criação da nova pasta ainda deve ser votado pelos vereadores na Câmara Municipal. A previsão é que a nova secretaria comece a operar em 2012.

Fonte: G1, disponível em: http://g1.globo.com/parana/noticia/2011/10/policia-militar-assume-oficialmente-fiscalizacao-do-transito-de-curitiba.html

FORTALEZA: OBRAS DE MOBILIDADE PARA A COPA ESTÃO ATRASADAS

O aumento no número de veículos em Fortaleza já provoca engarrafamentos e acidentes de trânsito, e faz com que a cada dia seja mais estressante deslocar-se por suas ruas, seja de carro ou de ônibus. Com uma frota de veículos que cresceu 159,42% nos últimos dez anos, não espanta que as vias de Fortaleza se tornaram estreitas para abrigar adequadamente tanta carga de tráfego.

Na visão de Max Swell Ribeiro, presidente do Instituto Brasileiro de Defesa da Cidadania (Ibradec), entidade que discute os problemas da cidade, "a mobilidade urbana é o mais importante e deve priorizar o transporte público eficiente e de qualidade, com preços realmente acessíveis, assim como incentivar e fomentar o uso do transporte que não seja só o de automóveis", defende.

Como alternativa ao carro, o governo municipal está investindo no Programa de Transporte Urbano de Fortaleza (Transfor), que propõe corredores específicos para ônibus e ciclovias na área urbana. Este programa vem somar-se às obras nas cinco avenidas que darão acesso ao estádio Castelão: Alberto Craveiro, Paulino Rocha, Dedé Brasil, Raul Barbosa e Almirante Henrique Saboya, conhecida como Via Expressa. Estas obras integram os projetos de mobilidade da cidade para a Copa de 2014, e aguardam liberação de recursos da Caixa Econômica Federal para serem iniciadas.

Já o Transfor prevê três corredores exclusivos para a circulação de ônibus: entre os bairros Antônio Bezerra e Papicu, e nas avenidas Augusto dos Anjos e José Bastos, e Senador Fernandes Távora e avenida dos Expedicionários. No total, são 45 km de corredores de transporte, 14 km de duplicações e alargamentos viários, 23 km de restaurações viárias, 30 km de ciclovias, além da ampliação dos terminais de integração de ônibus e construção de túneis, viadutos e passarelas.

VLT não começou

O governo do estado do Ceará é responsável pelo projeto do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) a ser implantado na Via Expressa, e que ligará o bairro do Mucuripe à estação da Parangaba. Originalmente, a conclusão do VLT estava prevista para junho de 2013, mas a data de início das obras está indefinido (deveria ter iniciado neste mês de outubro de 2011), em razão da resistência de moradores às desapropriações que serão necessárias para a obra.

Esta será a segunda linha de VLT em Fortaleza, pois já opera, experimentalmente, a linha Fotaleza-Caucaia, implantada pela Metrofor sobre um antigo ramal ferroviário.

Na mesma Via Expressa, a prefeitura prevê intervenções para eliminar cruzamentos existentes (nas vias Santos Dumont, Alberto Sá e Padre Antônio Tomaz), e em seu lugar construir túneis. Outras quatro avenidas ganharão melhorias na drenagem, na malha viária e na iluminação pública, e a construção de viadutos e túneis onde forem necessários, além de corredores exclusivos para ônibus.

Para o Ibradec, as obras de mobilidade urbana em Fortaleza devem cumprir um propósito social e econômico, com o objetivo de atrair turistas, principalmente depois da Copa de futebol. E, sobretudo, devem "contribuir para a manutenção, geração e formação de novas frentes de trabalho e renda para a população que as custeou com seus impostos", destaca o presidente da entidade.

Fonte: portal2014.org.br

RECORTES DO SEMINÁRIO EM QUIXERAMOBIM-CE - A IMPORTÂNCIA DA AUTONOMIA, COM A PROFESSORA IRENE RIOS

O vídeo abaixo exibe breve recorte de uma das apresentações da minha amiga Irene Rios, por ocasião do 1º SEMINÁRIO MOBILIDADE URBANA (...), realizado em Quixeramobim-CE (agosto de 2011), evento esse em que fui um dos palestrantes, quando abordei o tema FISCALIZAÇÃO DE TRÂNSITO COMO INSTRUMENTO DE CIDADANIA. Qualquer hora dessas posto aqui alguns recortes de minha apresentação e também da apresentação de outra participante, a palestrante (psicóloga e amiga) Renata Toscano.

CIDADE DO INTERIOR DE MS DISTRIBUI CARTEIRAS PARA OS CICLISTAS

Em quatro dias, aproximadamente três mil documentos já foram entregues.
Departamento de Trânsito pretende registrar todas bicicletas de Caarapó.

O Conselho Municipal de Segurança de Caarapó, a 273 quilômetros de Campo Grande, começou na última sexta-feira (14), a distribuição da carteira de ciclista no município. O documento, não é de porte obrigatório para a condução do veículo, mas terá informações sobre o condutor e a bicicleta.

Segundo o diretor do Departamento Municipal de Trânsito (Demtrat), Luiz Dáuria, a carteira de ciclista faz parte de um trabalho que está sendo executado pela prefeitura em parceria com o Departamento Estadual de Trânsito (Detran) e a Polícia Militar (PM) para conscientizar a população da importância da educação no trânsito.

De acordo com o diretor do Demtrat, essa distribuição está sendo feita pelos estabelecimentos que vendem bicicletas. “É uma espécie de carteira de cidadania no trânsito”, disse. As pessoas devem preencher o documento com o nome, tipagem sanguínea, endereço, data de nascimento e o número de identificação da bicicleta. Até esta terça-feira (18) já foram distribuídos cerca de três mil carteiras.

Além da distribuição da carteira, Dáuria explica que o órgão está realizando um trabalho de conscientização com a população. “Estamos indo nas instituições de ensino, dando esta orientação sobre a educação no trânsito”, explicou.

Ainda segundo Dáuria, há um planejamento de registro das bicicletas da cidade. “Futuramente nós pretendemos registrar todas as bicicletas de Caarapó”, concluiu.

Fonte: G1 (COM ALTERAÇÕES NO TÍTULO)- disponível em: http://g1.globo.com/mato-grosso-do-sul/noticia/2011/10/cidade-do-interior-de-ms-distribui-carteira-de-ciclista-para-populacao.html
Créditos da fotografia para: André Nezzi/Caarapó News.